Para
las categorías de tránsito pesado Tú ó Tl, y si se justifica por
razones técnicas o económicas, el pavimento puede ser también de
concreto con refuerzo continuo en cuyo caso los espesores de la Tabla 21 pueden reducirse en 4 cm .
Teóricamente
puede explicarse este hecho por la mejor transferencia de cargas a
través de las finisimas fisuras transversales que se producen,
mantenidas cerradas por el refuerzo, con una solución de un tipo muy
próximo al de carga interior de Westergaard.
La
cuantía geométrica de las armaduras longitudinales de acero corrugado
de alto limite elástico será de 0,7% con concreto HP-45 o 0,6% con HP-40. A
primera vista puede parecer paradójico que el concreto más resistente a
flexotracción requiera también más armaduras, pero hay que recordar que
la cuantía necesaria es directamente proporcional a la resistencia a
tracción del concreto.
La
eliminación de las juntas transversales y la pequeña reducción del
espesor de la losa no llegan en general a compensar el costo del
refuerzo (12 - 14 kg/m2) y la mayor complicación de la puesta en obra,
por lo que este tipo de pavimento suele tener un mayor costo de
construcción que los correspondientes de concreto en masa. Pueden
esperarse en cambio unos gastos inferiores de conservación, aunque
todavía esto sólo puede afirmarse cualitativamente.
Una
ventaja a considerar es el mayor valor residual de los pavimentos
continuos de con creto reforzado, que pueden ser reforzados con mezclas
bituminosas, con menos riesgo de reflexión de grietas.
En
Italia incluso, desde 1988 se ha empezado a emplear en autopistas el
denominado "pavimento compuesto polifuncional", en el que se combinan
diferentes materiales para conseguir un pavimento con las mejores
características estructurales y funcionales (superfciales).
En este caso sobre la losa continua de concreto reforzado se extiende una capa de rodadura de 4 cm de mezcla bituminosa porosa, cuyas características de drenajes, sónicas y ópticas son óptimas para el usuario.
Asimismo,
la solución con refuerzo continuo ha sido la utilizada en la mayoría de
los tramos de autopista italianos y franceses con pavimento de concreto
construidos en los último años. Ya se ha indicado que en ltalia dichos
pavimentos se terminan con una capa de mezcla bituminosa francesa.
En
algunas de las obras francesas han empleado bandas corrugadas de muy
alto limite elástico, que se suministran a la obra en bobinas y que
permiten reducir la cuantía a sólo un 0,3%, es decir, aproximadamente la
mitad de la adaptación con armaduras convencionales.
En
la instrucción española ya no se consideraban en cambio los pavimentos
de concreto reforzado con juntas. Resulta difícil encontrar hoy en día
argumentos técnicos o económicos que justifiquen su empleo.
Hasta
en paises como Gran Bretaña o Alemania, donde constituían la técnica
tradicional han sido sustituidos por los pavimentos de concreto en masa.
Se decía incluso que eran preferibles en terrenos inestables con
grandes asientos:
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