martes, 23 de agosto de 2016

DETYERMINACION DE LA PRECIPITACION MEDIA (I)

Método de las Curvas Isohietas

Para aplicar este criterio se debe contar con un plano de curvas isohietas de la tormenta en estudio. Las isohietas son curvas que unen puntos de igual valores de lluvia y para trazarlas se requiere un conocimiento general del tipo de tormentas que se producen en las zonas de precipitaciones orográficas. Primeramente, se utilizan los mismos segmentos que unen las estaciones en estudio, según Thiessen; y para cada uno de ellos, en función de los montos de lluvia de dichas estaciones, se van marcando sobre los mismos, los valores de lluvia con el cual se irán formando las isohietas, de

lunes, 22 de agosto de 2016

DETERMINACION DE LA PRECIPITACION MEDIA

Método de la Media Aritmética
Consiste en realizar la suma del valor registrado en cada una de las estaciones pluviométricas y/o pluviográficas del área en estudio y dividirla por el número total de estaciones analizadas, siendo el valor así hallado la lluvia media. Se trata de un método de resolución rápida de que conlleva un grado de precisión muy relativo, el cual depende de: el número de estaciones pluviométricas y/o pluviográficas, la forma en que estén localizadas y la distribución de la lluvia estudiada. Es el único método que no requiere de un conocimiento previo de la ubicación de cada estación. El valor buscado se calcula haciendo:
- Método de los Polígonos de Thiessen
Para aplicar este método se requiere conocer la ubicación de cada estación dentro o en la periferia de la cuenca, identificando el área de influencia de cada pluviómetro. Así se van formando triángulos entre las estaciones más cercanas uniéndolas con segmentos rectos sin que éstos se corten entre sí y tratando que los

triángulos sean lo más equiláteros posibles. A partir de allí se trazan líneas bisectoras perpendiculares a todos los lados de los triángulos, las que al unirse en el baricentro de cada triángulo conforma una serie de polígonos que delimitan el área de influencia de cada estación.El área de influencia de cada estación considerada (polígono) está comprendida exclusivamente dentro de la cuenca.

domingo, 21 de agosto de 2016

PLANOS EN UN PROYECTO DE PUENTES

Planos constructivos.- Los planos necesarios para la ejecución de un puente en forma general y como una orientación son los siguientes:

a) Plano general en el que se presentan, la elevación, planta y sección transversal típica del conjunto de la obra.

b) Plano de formas o encofrados de la superestructura (caso de hormigón armado o pretensado) mostrándose, vistas detalles y corles con todas sus dimensiones y acotados.

c) Plano de armadura de la superestructura (caso de hormigón armado o pretensado) mostrando toda la enfierradura con su planilla y posiciones de los fierros, o en caso de pretensado con el detalle de cables y anclajes.

d) Plano de encofrados de la infraestructura con las mismas aclaraciones que para el inciso b

e) Si la infraestructura es en hormigón armado, se detallará también su plano de armadura con aclaraciones similares a las del inciso c

f) Plano de detalles en el que se muestran, postes, pasamanos, juntas de dilatación, aparatos de apoyo, drenajes, etc

g) Plano de obras adicionales, como ser defensivos. protección de terraplenes, prolongación de aleros, alcantarillas adicionales y en fin lodo aquello que vaya vinculado con la segundad del puente

sábado, 20 de agosto de 2016

CLASIFICACION DE LOS PUENTES

Debido a la gran variedad, son muchas las formas en que se puede clasificar los puentes, siendo las mas destacables las que se detallan a continuación:

a) Por su longitud :
Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m ) Puentes menores (Luces entre 6 y 50 m.). Alcantarillas (Luces menores a 6 m,).

b) Por su objeto o servicio que presta:
Puentes camineros Puentes ferroviarios. Puentes aeropuertuarios.
Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).
Puentes canal (para vías de navegación
Puentes para oleoductos.
Puentes grúa (en edificaciones industriales
Pasarelas (o puentes peatonales).
Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).

c) Según el material que compone la superestructura:
Puentes de madera.
Puentes de mampostería de ladrillo
Puentes de mampostería de piedra.
Puentes de hormigón ciclópeo.
Puentes de hormigón simple.
Puentes de hormigón armado.
Puentes de hormigón pretensado
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.

d) Según la ubicación del tablero
Puentes de tablero superior.
Puentes de tablero inferior.
Puentes de tablero intermedio.
Puentes de varios tableros.

e) Según transmisión de cargas a la infraestructura
Puentes de vigas.
Puentes aporticados.
Puentes de arco.
Puentes en volados sucesivos. Puentes obenque (atirantados) Puentes colgantes.

f) Según sus condiciones estáticas
Isostáticos : Puentes simplemente apoyados.
Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
Hiperestáticos: Puentes continuos
Puentes en arco.
Puentes aporticados.
Puentes isotrópicos o espaciales
Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos)

g) Según el ángulo que forma el eje del puente con el del paso interior (o de la corriente de agua):
Puentes rectos (Ángulo de esviave 90o
Puentes esviajados
Puentes curvos h) Según su duración :
Puentes definitivos
Puentes temporales (muchas veces permanecen por tiempo prolongado).

viernes, 19 de agosto de 2016

ESFUERZO AL CORTE

La resistencia a la deformación plástica del terreno de fundación, causada por desplazamientos laterales del material,es una función de su resistencia de corte s. Esta resistencia depende de su cohesión c y de su ángulo de fricción interna f y esta dadapor la siguientes relación, conocida como la ecuación de

Coulomb:

s= s tg f + c

Donde
s = esfuerzo normal que actúa sobre el plano de ruptura.
f = ángulo de fricción interna del material del terreno de fundación
c = cohesión del material del terreno de fundación.

miércoles, 17 de agosto de 2016

PRESION EFECTIVA Y PRESION DE POROS

La presión s, que actúa en un suelo, es la suma de la presión s' transmitida a las partículas (esqueleto del suelo) y aquella transmitida a través del agua, que halla en los porros del suelo, m,, que se denomina presión de poros.O sea:

s = s' + m

Cuando un suelo esta sometido a presiones, solamente el esqueleto del suelo opone resistencia a su deformación. El agua como es incompresible y no tiene resistencia al corte,no se opone a la deformación, es "neutra"; de ahí que a la presión de poros se la llame también "presión neutra" y a la presión intergranular se la denomi ne " presión efectiva", pues esta última es la presión real que se opone a la deformación y posterior falla de un suelo.

martes, 16 de agosto de 2016

PERMEABILIDAD Y PESO UNITARIO DEL SUELO

Permeabilidad

Un material se dice que es permeable cuando permite el paso de los fluidos a través de sus poros. Tratándose de suelos, se dice que éstos son permeables cuando tienen la propiedad de permitir el paso del agua a través de sus vacíos. No todos los suelos tienen la misma permeabilidad; de ahí que se los haya dividido en suelos permeables y suelos impermeables. Se llama impermeables a aquellos (generalmente arcillosos) en los cuales la cantidad de escurrimiento del agua es pequeña y lenta.

Dado queun suelo presenta una maraña de vacíos,de tamaño, forma y distribución compleja y variada, la medida del escurrimiento del agua a travé s de su masa es mucho más complicada que en un tubo u orificio de forma y dimensión conocidas.

En algunos casos,para facilitar el drenaje, es conveniente tener un suelo permeable,especialmente en la construcción de las bases y sub-bases de pavimento. En los suelos permeables, losasentamiento no son peligrosos, pues su consolidación rápida a causa del escape fácil del agua a través de sus poror.

El grado de permeabilidad de un suelo es medido por su coeficiente de permeabilidad". Su determinación se basa en la ley propuesta por el ingeniero francés Darcy, en el siglo XIX.

Peso unitario del suelo

Es el peso, por unidad de volumen, de la parte sólida (partículas) de un suelo.(Se considera el volumen total).

lunes, 15 de agosto de 2016

PROPIEDADES DEL SUELO (COHESION Y FRICCION INTERNA)

Cohesión

Es la atracción entre partículas, originada por lasa fuerzas moleculares y las películas de agua. Por lo tanto, la cohesión de un suelo variará si cambia su contenido de humedad. La cohesión se mide kg/cm2. Los suelos arcillosos tiene cohesión alta de 0,25 kg/cm2 a 1.5 kg/cm2, o más. Los suelos limosos tienen muy poca, y en las arenas la cohesión es prácticamente nula.

Fricción interna

Es la resistencia al deslizamiento causado por la fricción que hay entre las superficies de contacto de las partículas y de su densidad. Como los suelos granulares tienen superficies de constacto mayores y sus partícuals, especialmente si son angulares, presentan una buena trabazón, tendrán fricciones internas altas. En cambio, los suelos finos las tendrán bajas.

La fricción interna de un suelo, está definidad por el ángulo cuya tangente es la relación entre la fuerza que resiste el deslizamiento, a lo largo de un plano, y la fuerza normal "p" aplicada a dicho plano. Los valores de este ángulo llamada "angulo de fricción interna" f, varían de practicamente 0º para arcillas plasticas, cuya consistencia este próxima a su límite líquido, hasta 45º o más, para gravas y arenas secas, compactas y de paratículas angulares. Generalmente, el ángulo f para arenas es alrededor de 30º.

domingo, 14 de agosto de 2016

TRANSPORTE Y ALMACENAJE

Se tendrá especial cuidado en el manipuleo y transporte de miembros de hormigón premoldeados, pretesados. Vigas premoldeadas se transportarán en posición vertical, y los puntos de apoyo y direcciones de las reacciones con respecto a la viga, deberán ser aproximadamente los mismos durante el transporte y el almacenamiento, que cuando la viga este en posición final en la obra. Si al contratista le pareciera conveniente transportar o almacenar tales elementos premoldeados en otra posición que la señalada precedentemente, lo hará por su propia cuenta y riesgo, después de notificar al Ingeniero de hacerlo así.

Se tomará precauciones durante las operaciones de almacenamiento, transporte y manipuleo de los elementos premoldeados para evitar su agrietamiento o ruptura. Elementos dañados por un almacenamiento y manipuleo incorrecto serán repuestos por el Contratista por su propia cuenta.

sábado, 13 de agosto de 2016

INYECCION

Los miembros del postesado serán preferiblemente del tipo de adherencia, en que el acero a ser tensado es introducido en conductos de metal flexible, moldeados en el hormigón y adheridos al hormigón circundante, llenando los tubos o conducto con lechada de cemento. La lechada deberá ser una mezcla de cemento con arena fina (que pase el tamiz N° 30) en las proporcionadas de una parte de cemento por 0.75 partes de arena, pudiendo modificarse la proporción para componer una lechada que tenga consistencia apropiada.

Toda armadura para ser adherida deberá estar libre de toda suciedad, modo suelto, grasa u otras substancias deletéreas. Antes de inyectar la lechada los conductos deberán estar libres de agua, de suciedad, o de cualquier otra substancia extraña. Se soplaran los conductos con aire comprimido hasta que no salga agua del conducto. Para las piezas largas con cables trenzados revestido, puede ser necesario un tubo o caño abierto en la parte inferior del conducto.

La lechada deberá ser fluida (la consistencia de la pintura gruesa) pero proporcionada de modo que el agua libre no se separe de la mezcla. Puede añadirse polvo de aluminio áspero en una cantidad de una o dos cucharillas de saco por cemento. Se pueden usar plastificantes comerciales, empleados con la recomendación del fabricante, siempre que no contengan ingredientes que sean corrosivos al acero. Se ejercitara la suficiente presión en las inyecciones de cemento de modo de formar la lechada integra a través del conducto, teniendo cuidado de que no produzca la ruptura de los conductos

viernes, 12 de agosto de 2016

POSTESADO

El tensado de la armadura a postesar no deberá iniciarse hasta que se hayan efectuado con cilindros de hormigón fabricados del mismo concreto y cuando e idéntica forma, cuyos resultados demuestren que el hormigón del miembro particular a pretensar haya obtenido una resistencia a la compresión por lo menos 290 Kg/cm2 .

Cuando esto haya sucedido, el alargamiento se efectuara por medio de gatos hasta la tensión deseada, y está será transferida a los extremos del anclaje.

El proceso de tesado deberá llevarse a cabo de manera tal que se pueda medir en todo momento la tensión aplicada y el alargamiento de los elementos de pretensado. La perdida de fricción en el elemento se determinará de acuerdo con el articulo 1.6.8 de AASHO “ESPECIFICACIONES STANDARD PARA PUENTES DE CARRETERAS”.

En todo mometo se llevara un registro de las tensiones y alargamientos, el que será sometido previamente a la aprobación del Ingeniero. Dicho registro deberá ser anotado tanto por el cintratista como por el Ingeniero, salvo que se indique de otro modo.

jueves, 11 de agosto de 2016

CURADO

Se podrá emplear el proceso del curado a vapor como alternativa del método del curado con agua. El lecho de moldeo para cada unidad curada a vapor, deberá encerrarse completamente por un adecuado tipo de caja construida herméticamente. Para impedir un escape de vapor y excluir simultáneamente la atmósfera exterior. Después de 2 a 4 horas, luego de colocado el hormigón y de iniciado el fraguado inicial de éste, será un primera aplicación de vapor a menos que se use retardadores , en cuyo caso el periodo de espera antes de aplicar vapor se aumentará de 4 a 6 horas.

Se empleará métodos de curado a agua desde el momento en que el hormigón sea colocado y hasta que se aplique el vapor.

El vapor se aplicara a una humedad relativa del 100 % para evitar perdidas de humedad y suministrar una humedad suficiente para la hidratación adecuada del hormigón. La aplicación del vapor no deberá efectuarse directamente sobre el hormigón. Durante dicha operación, la temperatura del aire ambiente deberá aumentarse a un régimen de 4.4°C. como máximo por hora hasta que se alcance una temperatura máxima de 60°C. a 71.7°C.

Dicha temperatura máxima deberá mantenerse hasta que el hormigón obtenga la resistencia deseada. Al interrumpir la aplicación del vapor, la temperatura del aire no deberá disminuir a un régimen que supere en 11°C. a la del aire en que el hormigón será expuesto. El hormigón no deberá exponerse a la temperatura de congelamiento hasta 6 días después del vaciado.

En caso de que el Contratista resuelva practicar el curado por cualquier otro método, este y sus detalles serán sometidos a la aprobación del Ingeniero.

miércoles, 10 de agosto de 2016

COLOCACION DEL HORMIGON.

El hormigón no se depositará en los moldes hasta que el Ingeniero haya inspeccionado la ubicación de los refuerzos, conductos, anclajes y aceros de pretensado y los haya aprobado. El hormigón será vibrado interna y externamente o en ambas formas según lo ordene el Ingeniero. El vibrado deberá efectuarse cuidadosamente de manera tal que se evite el desplazamiento de los aceros de armadura, conductos o cables.

martes, 9 de agosto de 2016

COLOCACION DEL ACERO

Todas las unidades de acero deberán colocarse con exactitud en la posición indicada y mantenerse firmemente en la misma durante la colocación y el fraguado del hormigón.

Las distancias de los bloques se mantendrán por bridas, tensores u otros medios aprobados. Los bloques serán de hormigón premoldeado de forma y dimensiones aprobadas. Las capas de unidades serán separadas por bloques u otros dispositivos igualmente adecuados. Bloques de madera no deberán ser dejados en el hormigón.

Los alambres, grupos de alambres, cables paralelos y cualquier otro elemento de pretensado, deberán enderezarse para asegurarles una posición adecuada dentro sus moldes.

Se proveerán adecuados espacios horizontales y verticales cuando sean necesarios, para mantener los alambres en su lugar y en posición correcta.

lunes, 8 de agosto de 2016

CONDUCTOS PARA LOS REFUERZOS

Los conductos para los refuerzos pretensados deberán ubicarse correctamente en los lugares indicados en los planos aprobados por el Ingeniero.

Todos los conductos serán metálicos y herméticos contra la perdida de mortero, con la excepción de que el CONTRATISTA, a su opción puede formarlos por medio de núcleos o conductos compuestos de caucho u otro material adecuado que pueda ser removido antes de instalar el refuerzo para el pretensado, Los conductos deberán ser suficientemente resistentes para mantener sus formas bajo la aplicación de las fuerzas a que serán sometidos. Los mismos tendrán un diámetro interno. Mayor a 6 mm. Que el correspondiente a la barras, cables cordones o grupos de alambres que encierra.

Cuando se especifique la introducción de lechada de cemento a presión, los núcleos o conductos se proveerán con boquillas u otras conexiones adecuadas para la inyección de la lechada después de haberse terminado las operaciones de pretensado

domingo, 7 de agosto de 2016

LUGAR DEL PREMOLDEADO.



El premoldeado de lo miembros estructurales de hormigón pretensado se podrá efectuar en cualquier lugar elegido por el CONTRATISTA, previa aprobación del Ingeniero.

Antes que se apruebe cualquier lugar en un terreno de propiedad del estado para ser usado como zona de premoldeado, el CONTRATISTA permitirá un plan de preparación de dicho terreno, indicando cualquier emparejamiento y alteración del mismo. Después de terminar el trabajo, el lugar así utilizado será librado del equipo y restaurado en lo posible a su condición primitiva

sábado, 6 de agosto de 2016

EQUIPO DE PRETENSADO.

EL CONTRATISTA proporcionará todo el equipo necesario para la construcción y el tensado.

Se efectuara en tensado con un equipo de gatos.

Si se emplean los gatos hidráulicos, esto estarán equipados con manómetros indicadores de presión. La combinación del gato y del indicador de presión estará calibrado y se proporcionará al Ingeniero un gráfico o un cuadro que muestre la calibración. Si se emplean otros tipos de gatos se proporcionará anillos calibradores y otros dispositivos de modo que las fuerzas de los gatos puedan ser conocidas.

EL CONTRATISTA tomará medidas de seguridad para evitar accidentes por posibles roturas del acero pretensado, o el deslizamiento de las gravas durante dicho proceso.

viernes, 5 de agosto de 2016

PILAS DE TUBOS DE ACERO

(A) Uso.

Preferentemente, deberá evitarse el empleo de tubo de acero y nunca deberán usarse en aquellos sitios donde puedan quedar sujetas al empuje lateral de tierra. En casos especiales se puede permitir su uso, siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos.

(B) Profundidad.

Los requisitos generales que gobiernan la profundidad de una cimentación, especificados anteriormente, serán los que se apliquen en el caso de las pilas de tubo de acero con excepción de las que se apoyen en cimentaciones de grava, sin pilotes, las que en ningún caso tendrán una profundidad menor de 2.44 m. Respecto del lecho permanente de la corriente, además de una cierta profundidad adicional requerida para eliminar el peligro de corrosión.

jueves, 4 de agosto de 2016

PILAS

(A) Generalidades.

Las pilas se proyectaran para resistir las cargas muertas y vivas superpuestas; las presiones del viento que actúen sobre la pila y la superestructura; las fuerzas debidas a la corriente del agua, al hielo y a cuerpos flotantes; así como las fuerzas longitudinales. En los apoyos; fijos de los claros.

Donde sea necesario, las pilas se protegerán contra los efectos de la abrasión recubriéndolas con granito, ladrillos vitrificados, madera u otros materiales de protección adecuados, hasta una altura y límites donde no puedan causar daño los hielos o cuerpos flotantes.

(B) Arista en el parte aguas.

En las corrientes que lleven hielos o cuerpos flotantes, la arista del parte aguas se proyectara como un rompehielos para resistir los efectos de los choques. Cuando se ponga un ángulo de acero u otra arista de metal, se fijará firmemente a la mampostería con los elementos de anclaje apropiados.

miércoles, 3 de agosto de 2016

JUNTAS DE DILATACION Y DRENAJE EN ESTRIBOS

Juntas de dilatación y contracción

En los muros de gravedad o de concreto reforzado se dispondrán juntas de contracción a intervalos no mayores de 9.14 m. Y juntas de dilatación a intervalos no mayores de 27.43 m.

G) Drenaje.

El material de relleno que se halla detrás de todo muro de sostenimiento, deberá drenarse eficientemente por medio de lloraderas que se dejarán en la mampostería a intervalos convenientes, para el escurrimiento del agua. En muros con contrafuertes se pondrá, como mínimo, un tren en cada cavidad formada por con contrafuertes.

martes, 2 de agosto de 2016

MUROS DE ALERO

Los muros de alero tendrán la longitud suficiente para contener el terraplén del camino hasta donde se juzgue conveniente y para proporcionar una protección contra la erosión o socavación, Tal longitud se calculará de acuerdo con el talud requerido por el terraplén.

Cuando en la unión del muro del alero y el estribo no se dispongan juntas flexibles, se usarán del muro del aleto y el estribo no se dispongan juntas flexibles, se usarán, preferentemente, varillas de refuerzo o secciones laminadas apropiadas, espaciadas a lo largo de la junta para lograr una unión firme entre ambos elementos. Dichas varillas se prolongarán lo suficiente dentro de la mampostería a ambos lados de la junta, para desarrollar la resistencia especificada para las varillas de refuerzo.

Temperatura y contracciones, se pondrá un refuerzo mínimo con varillas horizontales de 264 mm2 por m de altura, cerca de las superficies expuestas que no lleven algún otro tipo de refuerzo.

lunes, 1 de agosto de 2016

REFUERZOS POR TEMPERATURA EN LOS ESTRIBOS

Para prevenir la formación de grietas causadas por cambios de temperatura y contracción, se pondrá un refuerzo mínimo horizontal de varillas de 264 mm2 por m de altura, cerca de las superficies expuestas que dan excluidos de estas disposición

domingo, 31 de julio de 2016

ESTRIBOS

a) Los estribos se proyectarán para resistir el empuje de tierras como se especifica en el inciso 1.2.19, el peso propio del estribo y de la superestructura, la carga viva sobre cualquier parte de la superestructura o terraplén de acceso, las fuerzas por viento, la fuerza longitudinal cuando los apoyos son fijos y las fuerzas longitudinales debidas a la fricción o al esfuerzo cortante que se desarrollan en los apoyos. En el proyecto se debe analizar cualquier combinación de esas fuerzas que pueda producir la condición más desfavorable de carga.

Los estribos se proyectarán para que estén del lado de la seguridad en lo que respecta al volteamiento alrededor de la arista frontal en el desplante del cimiento, al deslizamiento sobre la base del mismo y al aplastamiento del material del desplante en el punto de máxima presión o para que no se sobrecarguen los pilotes.

Al calcular los esfuerzos en los estribos, se debe considerar parte del peso efectivo de los mismos, el peso del material de relleno que e encuentre directamente sobre el paramento posterior, ya sea éste un plano inclinado o escalonado, así como el peso del material que se halle sobre la prolongación posterior, a partir del muro frontal cuando se trate de cimientos por ampliación de base de concreto reforzado, Salvo que se aplique un método de análisis más preciso, la parte posterior sobresaliendo de los cimientos por ampliación de base, se proyectará como una losa en voladizo, empotrada en el cuerpo del estribo y cargada con el peso total del material sobrepuesto.

En los estribos de mampostería o de concreto simple, la sección transversal se proporcionará adecuadamente, evitando los esfuerzos de tensión de los materiales.

sábado, 30 de julio de 2016

ANCLAJE DE LOS PILOTES

Los cimientos que se desplanten sobre superficies rocosas, lisas e inclinadas y que no queden apoyadas por material que resista el empuje, deberán anclarse en forma efectiva por medio de pernos de anclaje.

viernes, 29 de julio de 2016

PROFUNDIDAD DE PILOTES

La profundidad de los cimientos se determinará tomando en cuenta las características de los materiales en los que se desplante la cimentación y las posibilidades de socavación. Exceptuando los casos donde se encuentre roca sólida o en ciertos casos especiales, los cimientos de todas las estructuras que no sean alcantarillas, y que se hallen expuestas a la erosión de las corrientes de agua, deberán desplantarse, preferentemente, a una profundidad mínima de 1.22 m abajo del lecho del cauce que se considere como permanente, las pilas y apoyos de arcos que queden dentro del cauce, se desplantaran de preferencia a una profundidad mínima de 1.83 m abajo del lecho permanente del cauce. Las profundidades mínimas recomendados anteriormente, deberán incrementarse cuando la condiciones así lo requieran.

Los cimientos que no pueden expuestos a la acción de las corrientes de agua se desplantaran sobre estratos firmes y a mayor profundidad que el nivel de penetración de las heladas.

Los cimientos para alcantarillas se desplantarán a la profundidad que se juzgue conveniente para garantizar una cimentación firme o bien se construirá una losa de concreto suficientemente reforzada, destinada a distribuir las presiones sobre toda el área horizontal de la estructura.

En los sitios donde se estime que la estructura quedará expuesta a la erosión, se construirán zampeados o muros de dentellón en ambos extremos de la alcantarilla, y en caso necesario se podrá pavimento en toda el área del piso comprendida entre los muros de aleros. No se construirá muros desviados o manchosos transversales en las alcantarillas de cañón cuyo fondo no esté recubierto y cuando el lecho de la corriente se halle sujeto a erosión. Donde las condiciones así lo requieran, los cimientos de las alcantarillas se reforzarán longitudinalmente.

jueves, 28 de julio de 2016

SUBPRESION EN PILOTES

El efecto de la presión hidrostática deberá tomarse en cuenta en el proyecto, de acuerdo con lo provisto en el inciso 1,2,18.no mayor que 15 cm en los pilotes con diámetro con 61 cm, el alambre en espiral No 4 (U.S. Steed Wier Gage).

La espiral de refuerzo en los extremos de estos pilotes será de 16 vueltas con paso de 5.1 cm El pilote llevará además, 4 vueltas en hélice con paso del pilote, el acero de refuerzo vertical quedará dentro de una hélice con paso no mayor que 10 cm, El recubrimiento del refuerzo no será menor que 5.1 cm a partir de la cara del pilote preesforzado.

Los pilotes cilíndricos huecos de diámetros mayores tendrán el tamaño y la forma aprobados, el espesor de la pared de los pilotes cilíndricos no será menor que 12.7 cm. El lechadeo de los tendones porst-tensados se hará de acuerdo con lo indicado en el Articulo 2.4.33 (I).

miércoles, 27 de julio de 2016

PILOTES INCLINADOS

Cuando la resistencia lateral del suelo que circunda los pilotes resulte insuficiente para contrarrestar las fuerzas horizontales trasmitidas a la cimentación, o cuando se requiera incrementar la rigidez de toda la estructura, se emplearan pilotes inclinados en la cimentación

martes, 26 de julio de 2016

PILOTES (Limites al uso de pilotes)

Limites al uso de pilotes

Los pilotes de madera sin preservarse pueden emplear en construcciones provisionales, revestimientos, defensas o trabajos semejantes; y en construcciones de carácter permanente, sólo bajo las condiciones si

1) Para pilotes de cimentación, cuando la elevación del corte de las cabezas de los pilotes queden abajo del nivel permanente de las aguas freáticas.

2) Para construcción de viaductos, cuando resulte económicos su empleo, aun cuando es preferible el uso de pilotes de madera preservada.

3) No deberá emplearse en sitios donde se hallen, o puedan hallarse expuestos a plagas marítimas que ataquen la madera .

sábado, 2 de julio de 2016

PILOTES (Generalidades)

Generalidades

En general, se usarán pilotes cuando la cimentación no puede realizarse, a un costo razonable, sobre roca u otro material suficientemente sólido. En sitios donde las condiciones del suelo podían normalmente permitir el uso de cimentos ensanchados, (paliaciones de base ) pero las condiciones son tales que pueda ocurrir erosión, se pueden utilizar los pilotes como una protección contra la socavación.

Usualmente, la penetración de un pilote no será menor de 3,048m en material cohesivo duro o material granular denso ni menor que 6,096m en cohesivo blanco o material granular suelto, Los pilotes para puentes con caballetes o pilas de pilotes se apegarán a estos requerimientos y además, a menos que se encuentre otra opción, la penetración no será menor que 1/3 de la longitud del pilote.

En cimentaciones, no deberán emplearse pilotes que penetren en un estrato superior suave o suelto superpuesto a un estrato duro o firme una longitud suficiente para fijar los extremos contra los movimientos laterales del extremo contra los movimientos laterales del extremo inferior de pilote.

viernes, 1 de julio de 2016

CAPACIDAD DE CARGA DE LOS PILOTES

Generalidades

Las cargas de proyecto para pilotes no serán mayores que el valor mínimo que se determinará para los casos A, B y C que se indican enseguida: en Caso A se considera la capacidad del pilote como miembro estructural; en el Caso B, la capacidad del pilote para trasmitir su carga al terreno; y en el Caso C, la capacidad del terreno para soportar la carga trasmitida por el o los pilotes. Los valores que se pueden asignar en cada uno de los tres casos se determinarán mediante estudios y pruebas del subsuelo, realizados con la suficiente amplitud para justificar los valores supuestos en el proyecto para las condiciones particulares del apoyo en consideración.

Al determinar la capacidad de carga de los pilotes que se usarán en el proyecto, deberá tomarse en cuenta toda la información disponible sobre las condiciones del subsuelo. Asimismo, deberán considerarse:

(1) La diferencia que existe entre la capacidad de carga de un pilote aislado y la de un grupo.

(2) La capacidad de carga de un estrato subyacente para soportar la carga de un grupo de pilotes.

(3) El efecto que produce el hincado de pilotes adicionales y el efecto de sus cargas sobre las estructuras adyacentes.

(4) La posibilidad de socavación y sus efectos.

jueves, 30 de junio de 2016

ANGULOS DE REPOSO

Tierra, marga.....................de 30º a 45º Grava.......................... de 30º a 40º

Arena seca.........................de 25º a 35º Cenizas....................... de 25º a 40º

Arena hidratada.................de 30º a 45º

Carbón coquizado...............de 30º a 45º

Arena húmeda...................de 15º a 30º

Carbón de piedra..............de 25º a 35º

Tierra compacta.................de 35º a 40º

En caso de no contar con datos exactos que hayan sido determinados mediante investigaciones de campos y pruebas de suelos, el ángulo de reposo del material se supondrá igual al del valor mínimo.

miércoles, 29 de junio de 2016

CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO DE CIMENTACIÓN Y SU DETERMINACIÓN

Cuando lo pida el ingeniero, la capacidad de carga del suelo en las excavaciones para cimentar se determinará mediante pruebas de carga.
Cuando no se tenga información más precisa para guiar el criterio, podrá utilizarse la siguiente tabulación de capacidades de carga en suelos, correspondientes a los grandes grupos básicos de materiales:
Capacidad de carga de seguridad
Material
Pa
Min.
Máx.
Suelos aluviales
47880
95760
Arcillas
95760
383040
Arena confinada
95760
383040
Grava
191520
383040
Arena o grava comentadas
478800
957600
Roca
478800
957600

  • Sobre métodos para estimar la capacidad de carga del terreno de cimentación, y para el cálculo de asentamientos de pilas y estribos, consultase “Soll Mechanics in Engineering Practice” por Terzaghi y Peck, Edición 1948, publicado por John Wiley & Son, New York, N.Y.
Las pruebas de carga tienen un validez limitada por la profundidad y pueden no proporcionar datos sobre la consolidación a largo plazo.
La consolidación del suelo de cimentación puede producir asentamientos en el terraplén, que provoquen presiones sobre los estribos o una sobrecarga en los pilotes que atraviesan material de relleno sobre el que se apoyan dichos estribos.
Cuando el gradiente hidráulico se incrementa, como acontece en las excavaciones hechas abajo del nivel freático, el terreno de cimentación puede aflojarse por el flujo ascendente del agua, por lo que conviene evitar esas condiciones.
Deben evitarse las fallas por deslaves interiores dejando una base adecuada sobre el material fino para drenar el zampeado, así como colocando una capa de material propiamente graduado atrás de los estribos

martes, 28 de junio de 2016

PRESIONES DEBIDAS AL EMPUJE DE TIERRAS


Las estructuras destinadas a contener los rellenos de tierra, se proyectarán para resistir las presiones dadas por la fórmula de Rankine; pero ninguna estructura se proyectará para una presión menor que la equivalente a la de un fluido con peso de 480 kg/m3.

En marcos rígidos, el momento causado por la presión (lateral) de la tierra puede reducirse al 50% como máximo para determinar el momento positivo en las vigas

lunes, 27 de junio de 2016

SUBPRESION

La sub. presión deberá tomarse en cuenta en el grado que afecte tanto al proyecto de cualquier subestructura, incluyendo pilotes hincados, como al proyecto de la superestructura.

domingo, 26 de junio de 2016

PRESIONES DEBIDAS A CORRIENTES DE AGUA, HIELOS Y CUERPOS FLOTANTES

Todas las pilas y demás partes de la estructura que estén sujetas al empuje de la corriente de agua, de hielo flotante o de los materiales de arrastre deberán calcularse para resistir los máximos esfuerzos traducidos

La presión del hielo sobre las pilas se calculará a razón de 2,76 Mpa. El espesor de la capa de hielo y la altura a la cual se aplica, se determinarán por las investigaciones que se realicen en el sitio de la estructura.

La presión de la corriente de agua sobre las pilas se calculará mediante la fórmula:

P = 515 KV2

Donde:

P = presión, en Pa
V = Velocidad del agua en m/seg.
K = Una constante que vale 1.375 para pilas con extremos rectangulares, 0.50 para pilas con extremos con parte-aguas en donde el ángulo es de 30º o menos a 0,67 para pilas de sección circular.

sábado, 25 de junio de 2016

CARGAS POR VIENTO

Las siguientes fuerzas debidas a la presión del viento, por metro cuadrado de área expuesta, deberán aplicarse a todas las estructuras ( véase el inciso 1.2.22 para el por ciento de esfuerzo unitario básico que debe usarse en las diversas combinaciones de cargas y de fuerzas). El área expuesta considerada será la suma de las proyecciones verticales de las áreas de todos los miembros, incluyendo el sistema de piso y el parapeto a 90º con respecto del eje longitudinal de la estructura. Las fuerzas y las cargas dadas aquí corresponden a una velocidad del viento de 160,9 km/h. Para el Grupo II, pero no para el Grupo III, la condición de cargas se puede reducir o incrementar en la relación del cuadrado de la velocidad del viento para proyecto, (al cuadrado de 160,9) siempre que pueda obtenerse el valor probable de la velocidad del viento con una exactitud razonable; o cuando las características permanentes del terreno permitan hacer los cambios recomendables con seguridad. Si se cambia la velocidad del viento de proyecto, el valor que se tome deberá indicarse claramente en los planos.

(A) Proyecto de la superestructura

En el proyecto de una superestructura, se supondrá una carga debido al viento, uniformemente distribuida y aplicada horizontalmente a las de mampostería equivalente a la fuerza mayor que se obtenga bajo una de la condiciones siguientes:

a) 100% de la reacción negativa calculada, producida por cualquier carga o combinación de cargas donde la carga viva más el impacto se incrementen en 100%.

b) 150% de la reacción negativa calculada a nivel de carga de trabajo.

Los pernos de anclaje sujetos a tensión a los esfuerzos de otros elementos de la estructura bajo las condiciones anteriores, deberán proyectarse al 150% de los esfuerzos básicos permisibles.

viernes, 24 de junio de 2016

FUERZAS LONGITUDINALES

Deberá considerarse el efecto de una fuerza longitudinal del 5% de la carga viva en todos los carriles destinados al tránsito en una misma dirección. En aquellos puentes donde se considere puedan llegar a ser en el futuro de un solo sentido, deberán considerarse cargados todos sus carriles. Se empleará la carga por carril y además la carga concentrada para momento especificada en el inciso 1.2.8, sin impacto y con la reducción establecida en el Inciso 1.2.9 para el caso de carriles con cargas múltiples. El centro de gravedad de la fuerza longitudinal se supondrá a 1,83 m arriba de la losa del piso, y que ésta se transmite a la subestructura a través de la superestructura.

La fuerza longitudinal debida a la fricción en los apoyos para dilatación, así como la resistencia al esfuerzo cortante en los apoyos de elastómeros, deberá tomarse en cuenta en el proyecto

jueves, 23 de junio de 2016

CARGAS POR CARRILL Y CAMIONES TIPO (II)

( C ) Fórmula para impacto


La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva, y se determinará con la fórmula siguiente:

15.24

I = -----------

L +38

Donde:

I = Impacto en por ciento ( máximo: 30%).

L = Longitud, en metros de parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro.

Para uniformar su aplicación, la longitud cargada, “L”, se considerará específicamente como sigue:

Para pisos de la calzada, empléese la longitud de proyecto de aro.

Para miembros transversales, tales como piezas de puente, úsese longitud del claro del miembro, entre centros de apoyo.

Para calcular los momentos debido a cargas de camión, úsese la longitud del claro. Para tramos en voladizo, se usará la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.

Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión, úsese la longitud de la parte cargada del claro, desde el punto en consideración hasta la reacción más alejada. Para tramos en voladizos, considérese el 30%.

En claros continuos, empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo, el promedio de los dos claros adyacentes cargados.

Para alcantarillas con colchón de 0 a 31cm. I = 30%

Para alcantarillas con colchón de 33 a 61cm. I = 20%

Para alcantarillas con colchón de 64 a 89cm. I = 10%

miércoles, 22 de junio de 2016

CARGAS POR CARRILL Y CAMIONES TIPO (I)

El espaciamiento de las ruedas, la distribución de los pesos y las dimensiones del gálibo para los camiones tipo H y HS (M o MS). muestra las cargas uniformes equivalentes por carril correspondientes a dichos camiones.

Cada carga `por carril consistirá de una carga uniforme por metro lineal de carril de tránsito, combinada con una sola carga concentrada (o dos cargas concentradas tratándose de claros continuos), como se indica en el inciso 1.2.8 ©, colocadas sobre el claro, de manera tal que produzcan el máximo esfuerzo. La carga concentrada y la carga uniforme se considerarán uniformemente distribuidas en un ancho de 3,05 m, sobre una línea normal al eje central del carril.

Para el cálculo de momentos flexionan tez y esfuerzos cortantes, se emplearán diferentes cargas concentradas. Cuando se trate fundamentalmente de esfuerzos de flexión, se usarán las cargas concentradas más ligeras, en tanto que, cuando se trate fundamentalmente de esfuerzos cortantes, se emplearán especificado en el Grupo A (“).

(2) Zapatas y presiones en las cimentaciones.

(3) Estructuras de madera.

(4) Cargas para banquetas.

(5) Alcantarillas y estructuras que tengan un colchón de tierra de 0,91 m de espesor o mayor.

martes, 21 de junio de 2016

CARRILES DE TRANSITO

Se supondrá que la carga por carril o la del camión tipo, ocupa un ancho de 3.05m.

Estas cargas se colocarán sobre los carriles de tránsito para proyecto de 3.66m de ancho, espaciados en todo el ancho de la calzada del puente, en el número de posiciones requeridas para producir el máximo esfuerzo en el elemento considerado. El ancho de la calzada será la distancia entre guarniciones. No se utilizarán partes fraccionarias de carriles para proyecto. En calzadas con anchos entre 6.10m y 7,32m se utilizarán dos carriles para proyecto cada uno con un ancho igual a la mitad del ancho de la calzada.

Las cargas por carril o de los camiones tipos que tengan 3,05 m de ancho se considerarán que pueden ocupar cualquier posición dentro del carril individual de tránsito para proyecto, para producir el máximo esfuerzo.

lunes, 20 de junio de 2016

CARGAS PARA PUENTES DE CAMINOS III

(F) Carga mínima


Para caminos principales o para aquellos que se espera tengan tránsito de camiones pesados, se considerará que la carga mínima será la correspondiente al tipo HS 15 (MS 13.5), ya mencionado.

(G) Cargas en puentes de carreteras interestatales.


Los puentes para carreteras interestatales serán proyectados para cargas HS 20-44 (MS 18), o una carga militar alternativa consistente en dos ejes separados 1.22m, con un peso por eje de 108 KN, la que produzca los mayores esfuerzos.

domingo, 19 de junio de 2016

CARGAS PARA PUENTES DE CAMINOS II

A) Clases de cargas


Las cargas para puentes de caminos son de cinco clases: H 20, H 15, H 10, HS 20 y HS 15 . Las cargas H 15 y H10 constituyen, respectivamente el 75% y el 50% de la carga H 20. La carga HS 15 constituye el 75% de la carga HS 20. Si se desean usar las cargas con pesos diferentes de los anotados, se podrán obtener cambiando proporcionalmente los pesos indicados para el camión tipo y las cargas correspondientes por carril.

(E) Designación de las cargas


A partir de la edición de 1944 de estas Especificaciones, se estableció la costumbre de adicionar el año en que se efectuó la última modificación al tipo de carga en cuestión en la forma siguiente:

Carga H 10, edición 1944 se designará ................H 10 - 44

Carga H 15, edición 1944 se designará ................H 15 - 44

Carga H 20, edición 1944 se designará ................H 20 - 44

Carga H 15-S 12, edición 1944 se designará .......HS 15 - 44

Carga H 20-S16, edición 1944 se designará ........H S 20 - 44

La cifra indicará por lo tanto, la vigencia de las especificaciones, la que habrá de modificarse cuando se realicen nuevas revisiones. Este sistema se aplicará, asimismo, en las referencias futuras a cargas previamente adoptadas por la AASHTO.

sábado, 18 de junio de 2016

CARGAS PARA PUENTES DE CAMINOS

(A) Generalidades


La cargas vivas que se consideren sobre la calzada de los puentes o en las estructuras que circunstancialmente se presenten en los caminos, serán las establecidas para camiones tipo o carga uniforme por carril, equivalentemente a un convoy de camiones. Se especifican, al respecto, dos tipos de cargas, las tipo H (M) y las HS (MS), siendo las HS (MS) más pesadas que las H (M).

(B) Cargas tipo H (M)


Las cargas tipo H (M) Consisten en un camión de dos ejes, o la carga uniforme equivalente correspondiente sobre un carril. Estas cargas se designan con la letra H (M), seguida de un número que indica el peso bruto, (en toneladas inglesas de 2.000lb), del camión-tipo.

( C ) Cargas tipo HS (MS)


Las cargas tipo HS (MS) Consisten en un camión tractor con semi-remolque o la carga uniforme equivalente correspondiente, sobre un carril. Estas cargas se designan con las letras HS (MS), seguidas de un número que indica el peso bruto, (en toneladas Inglesas de 2.000Lb), del camión tractor. La separación entre los ejes se ha considerado variable, con el objeto de tener una aproximación mayor con los tipos de tractores con semi-remolques que se usan actualmente. El espaciamiento variable hace que la carga actúe mas satisfactoriamente en los claros continuos, ya que así las cargas pesadas de los ejes se pueden colocar en los claros adyacentes, a fin de producir los máximos momentos negativos.

viernes, 17 de junio de 2016

GALIBOS

(A) Para navegación


La autorización para la construcción de un paso sobre una vía navegable, exceptuando aquéllas que por su categoría se hallen previamente autorizadas por la Comandancia de la Guardia Costera, debe obtenerse de esta propia Comandancia y de las demás autoridades competentes. Las solicitudes para tales permisos habrán de dirigirse al Comandante del Distrito correspondiente, de la citada Guardia.

(B) Vehicular


Para la circulación de los vehículos, el gálibo horizontal será el ancho libre, en tanto que el gálibo vertical será la altura libre.

(C) Diversos


Los claros y gálibos deben, además, determinarse de acuerdo con las disposiciones establecidas por las autoridades componentes. Asimismo, respecto a su ancho, altura y ubicación, habrán de ajustarse a los requerimientos federales, estatales o locales, según el caso

jueves, 16 de junio de 2016

ESPACIAMENTO ENTRE PILAS, ORIENTACIÓN Y TIPO

Las pilas de un puente deben ubicarse de acuerdo con los requerimientos de la navegación y de manera que produzcan la mínima obstrucción a la corriente. En general, deben colocarse paralelamente a la dirección que ésta tiene, en épocas de avenidas. Asimismo, para dar paso a los materiales de arriaste y los hielos, los claros del puente y el espacio libre vertical deberán tener la amplitud adecuada, de acuerdo con el tipo de pila y, en caso necesario, emplear desviadores de materiales de arrastre. Cuando se empleen grandes ataguías en los lechos de ríos con corriente divagante, deberán tomarse medidas especiales para evitar la socavación.

miércoles, 15 de junio de 2016

CARGAS PARA PUENTES DE CAMINOS III


(F) Carga mínima


Para caminos principales o para aquellos que se espera tengan tránsito de camiones pesados, se considerará que la carga mínima será la correspondiente al tipo HS 15 (MS 13.5), ya mencionado.

(G) Cargas en puentes de carreteras interestatales.


Los puentes para carreteras interestatales serán proyectados para cargas HS 20-44 (MS 18), o una carga militar alternativa consistente en dos ejes separados 1.22m, con un peso por eje de 108 KN, la que produzca los mayores esfuerzos.

martes, 14 de junio de 2016

CARGAS PARA PUENTES DE CAMINOS II

(C) Clases de cargas


Las cargas para puentes de caminos son de cinco clases: H 20, H 15, H 10, HS 20 y HS 15 . Las cargas H 15 y H10 constituyen, respectivamente el 75% y el 50% de la carga H 20. La carga HS 15 constituye el 75% de la carga HS 20. Si se desean usar las cargas con pesos diferentes de los anotados, se podrán obtener cambiando proporcionalmente los pesos indicados para el camión tipo y las cargas correspondientes por carril.

(E) Designación de las cargas


A partir de la edición de 1944 de estas Especificaciones, se estableció la costumbre de adicionar el año en que se efectuó la última modificación al tipo de carga en cuestión en la forma siguiente:

Carga H 10, edición 1944 se designará ................H 10 - 44
Carga H 15, edición 1944 se designará ................H 15 - 44
Carga H 20, edición 1944 se designará ................H 20 - 44
Carga H 15-S 12, edición 1944 se designará .......HS 15 - 44
Carga H 20-S16, edición 1944 se designará ........H S 20 - 44

La cifra indicará por lo tanto, la vigencia de las especificaciones, la que habrá de modificarse cuando se realicen nuevas revisiones. Este sistema se aplicará, asimismo, en las referencias futuras a cargas previamente adoptadas por la AASHTO.

lunes, 13 de junio de 2016

AREA HIDRÁULICA DEL PUENTE III

( C ) Estudios hidráulicos


1. Estimación de remansos y cálculo de velocidades medias en el sitio, para diferentes longitudes tentativas del puente y evaluación de gastos.
2. Estimación de la profundidad de socavación en las pilas y estribos de las estructuras propuestas.

Usualmente, el área hidráulica de un puente se determina para una avenida de proyecto cuya magnitud y frecuencia se relaciona con el tipo e importancia de la carretera de la que forma parte el puente. En la elección de dicha área deberán considerarse los remansos aguas arriba, el paso de hielos y de materiales flotantes, así como la posible socavación en la cimentación del puente. Cuando es factible que ocurran avenidas que excedan a la de proyecto, o cuando las máximas avenidas puedan causar grandes daños a las propiedades vecinas, o bien originar la pérdida de una estructura costosa, se justifica considerar un área hidráulica mayor que la necesaria. En este caso, deberán tomarse en cuenta las deposiciones de las autoridades locales, estatales y federales sobre la materia.

Cuando sea necesario reducir al mínimo los efectos desfavorables de gastos adversos, deberán construirse estructuras de desfogue, espolones, desviadores de materiales flotantes y obras de encauzamiento. Cuando exista la probabilidad de que ocurran socavaciones, las pilas y estribos del puente deberán protegerse contra los daños consiguientes mediante un proyecto adecuando. Asimismo, los taludes de los terraplenes adyacentes a la estructura sujetos a erosión, deben protegerse convenientemente por medio de zampeados, revestimientos flexibles, diques reguladores, espolones y otras obras adecuadas. También deberá evitarse la existencia de maleza y de árboles en los taludes de los terraplenes de acceso inmediatos a la estructura para evitar grandes velocidades y posibles socavaciones. No deben permitirse bancos de préstamos en sitios donde éstos puedan incrementar las velocidades y originar socavaciones en el puente.

domingo, 12 de junio de 2016

AREA HIDRÁULICA DEL PUENTE II


La determinación de área hidráulica del puente es un elemento esencial para lograr un proyecto económico y confiable. Para ello, es necesario realizar estudios hidráulicos en el sitio propuesto, los que deberán formar parte del anteproyecto del puente. Estos estudios deberán contener, de ser aplicables, los elementos siguientes:


(A) Información sobre el sitio:


1. Mapas, secciones transversales de la corriente y fotografías aéreas.
2. Información completa sobre los puentes ya existentes, incluyendo fechas de construcción y su comportamiento durante las avenidas registradas.
3. Niveles de aguas máximas extraordinarias (NAME) así como las fechas en que ocurrieron.
4. Datos sobre hielos, materiales flotantes y estabilidad del cauce.
5. Factores que afectan el nivel de las aguas .

(B) Estudios hidrológicos


1. Recopilación de datos sobre avenidas, que permitan estimar el gasto máximo en el cruce, incluyendo tanto las avenidas máximas registradas como las conocidas históricamente.
2. Determinación de la curva avenida-frecuencia correspondiente al sitio.
3. Determinación de la distribución del gasto y de las velocidades en el cruce, para considerar el gasto de las avenidas en el proyecto de la estructura.
4. Curva tirante-gasto en el cruce.

sábado, 11 de junio de 2016

AREA HIDRÁULICA DEL PUENTE

La determinación de área hidráulica del puente es un elemento esencial para lograr un proyecto económico y confiable. Para ello, es necesario realizar estudios hidráulicos en el sitio propuesto, los que deberán formar parte del anteproyecto del puente. Estos estudios deberán contener, de ser aplicables, los elementos siguientes:

viernes, 10 de junio de 2016

UBICACIÓN DEL PUENTE

Al efectuar el trazo preliminar de una ruta, deberá seleccionarse cuidadosamente el sitio de cruce de las corrientes fluviales, con objeto de reducir al mínimo los costos de construcción, conservación y reposición de los puentes.

Asimismo, deberá estudiarse el curso de los meandros, y en caso necesario, rectificar el de la corriente mediante obras de encauzamiento u otras medidas que pudieran reducir los problemas de erosión y posible pérdida de las estructuras. Las cimentaciones de los puentes que se construyan transversalmente a un cauce modificado, deberán proyectarse tomando en cuenta posible ensanchamientos o una mayor profundidad de dicho cauce.

Cuando existan grandes zonas inundadles, deberá considerarse la necesidad de construir terraplenes de acceso con escasa altura para facilitar el paso de avenidas extraordinarias sobre la rasante del camino y evitar así la pérdida de las estructuras. Si resulta necesaria la construcción de estructuras de desfogue, para facilitar el escurrimiento natural e las aguas y reducir remansos, habrá que seleccionar cuidadosamente tanto su ubicación como las dimensiones de las mismas, a fin de evitar socavaciones perjudiciales y cambios en el cauce principal del río.

jueves, 9 de junio de 2016

PUENTES

3. Definir Trafico inducido para el proyecto
El objeto de inducir o pronosticar el trafico es el de cuantificar la demanda de uso de sistemas de transporte y su proyección al futuro.
Los pronósticos de tráfico son necesarios para:
• Planeamiento del transporte en general, elaboración de planes de transporte.
• Dimensionamiento de la infraestructura
• Evaluación técnica, económica y financiera de proyectos.

4. Definir la altura total de la infraestructura y recomendar el tipo a analizar
Para definir la altura del puente se deben tener muchos estudios, ya sean hidrológicos, de suelos y de sedimentos, ya que según estos se definirá la altura del puente sin que corra riesgo de alguna riada por una crecida máxima y para que soporte el máximo caudal y transporte de sedimentos lo que provoca socavación, son los aspectos con los que se debe tener cuidado al proyectar un puente

5. Definir el concepto de accesos e identificar en los planos
Accesos es lo que se podría decir la transición entre la carretera y el puente un lugar que cambia la carretera para el ingreso y salida del puente este debe tener una pendiente dependiendo del alcance del puente ya que si esta en mayor altura a la carretera se deberá colocar una pendiente mas pronunciada al acceso pero en lo general se trata de utilizar un 3 % de pendiente gracias a esto se denomina también la distancia a la que se deberá empezar el acceso, es por eso que cuando se realiza el diseño de una carretera se debe identificar los lugares en los que se emplazaran puentes y también decidir que tipo de puente.

miércoles, 8 de junio de 2016

HORMIGON EN ESTADO FRESCO

Definición.- Denominamos hormigón fresco al hormigón que por poseer plasticidad tiene la facultad de poder moldearse.

Propiedades del concreto en estado fresco


a) Consistencia y docilidad

• La consistencia.- Es la oposición que presenta el hormigón fresco a experimentar deformaciones, (se mide en términos de asentamiento ASTM C143)
• La trabajabilidad o docilidad.- Es la facilidad que presenta el concreto para ser mezclado, colocado compactado y acabado

b) Homogeneidad

• Segregación.- Implica la descomposición de este en sus partes constituyentes (separación del agregado grueso y mortero)
• Exudación del hormigón o sangrado.- Es el ascenso de una parte del agua de la mezcla hacia la superficie como consecuencia de la sedimentación de los sólidos

martes, 7 de junio de 2016

HORMIGONES

Podemos definirlo en el sentido mas amplio como un conjunto de materiales inertes de forma granular o fibrosa, que han sido unidos entre si por un aglomerante. Este conjunto presenta una estructura pétrea, caracterizada en sentido general por tener una alta resistencia a la compresión y baja resistencia a la tracción.

lunes, 6 de junio de 2016

TEORIA ESTABILIZACION POR LA ACCION DE LIGANTES

Materiales estabilizantes


Son aquellos que incorporados al suelo modifican sus propiedades en particular su grado de reacción al agua, modifican su granulometría introduciendo en el material valores incrementados de fricción interna.

Características de los materiales estabilizantes


Para ser considerados aptos en el campo de la construcción vial deben reunir ciertos requisitos:

a). La producción de un estabilizante determinado debe efectuarse en gran escala determinado debe efectuarse en gran escala y reunir los requerimientos pertinentes a la calidad, actualmente los cementos y asfaltos se encuentran normalizados en cuanto a su producción se refiere, no así al item de la cal cuya forma de producción varia de acuerdo a las posibilidades de explotación.

b). Su costo debe ser mínimo de acuerdo al gran volumen que se usa para fines viales.

c). No deben ser toxicos ni corrosivos tanto para su manipuleo como para la maquinaria que lo usan o trabajan con el estabilizante.

d). La acción del agente estabilizante debe ser constante a través del tiempo y compatible con el resto de la estructura.

domingo, 5 de junio de 2016

ESTABILIZACION DE SUELOS

1.- OBJETIVOS.

← El objetivo del siguiente ensayo es de estabilizar un suelo que se tomo de muestra de un lugar que analizando ya el suelo del lugar tenia una resistencia muy mala debida a que se trataba de un suelo de partículas de limo y arcilla.

← Procederemos a mejorar las propiedad con ayuda de otro material en nuestro caso la cal, con un 4%

← Realizar los enzayos de limites compactacion CBR y compararlos con los resultados obtenidos con el suelo natural

sábado, 4 de junio de 2016

TRABAJABILIDAD EN EL HORMIGON

La trabajabilidad o docilidad

Se considera como aquella propiedad del hormigón mediante la cual se determina su capacidad para ser colocado y consolidado apropiadamente y para ser terminado sin segregación dañina alguna.

Esta aceptación comprende conceptos tales como moldeabilidad, cohesión y compactación. Dicha propiedad se altera por la composición de los agregados, la forma de las partículas y las proporciones del agregado, la cantidad de cemento, la presencia del aire incluido, los aditivos y la consistencia de la mezcla.

Los procedimientos señalados permiten que estos factores se tomen en consideración para lograr una facilidad de colocación satisfactoria a bajo costo.

Sin embargo la trabajabilidad debería ser definida como una propiedad física del hormigón por si solo. La trabajabilidad puede definirse mejor como la cantidad de trabajo interno útil que se necesita para producir una compactación completa.

Por otra parte, la resistencia de un hormigón de composición fija, colocado en un molde determinado y con los medios disponibles, depende del grado de compactación que tenga; y este a su vez, es proporcional a la aptitud de ese hormigón para colocarse en ese molde y con esos medios de compactación, es decir, a su docilidad.

La docilidad o trabajabilidad depende, entre otros factores, de los siguientes:

- De la cantidad de agua de amasado. Cuanto mayor sea esta, mayor será su docilidad.
- De la granulometría de los áridos, siendo más dóciles los hormigones cuyo contenido en arena es mayor. Pero por otra parte, a mas cantidad de árido fino corresponde mas agua de amasado necesaria y, por tanto, menor resistencia.
- La docilidad es mayor con áridos redondeados que con áridos procedentes de machaqueo chancados.
- La docilidad aumenta con el contenido en cemento y con la finura de este.
- El empleo de un plastificante aumenta la docilidad del hormigón a igualdad de las restantes características.

LA trabajabilidad depende también, de la forma y tamaño del molde y, de los medios de compactación disponibles; así, un hormigón de consistencia plástica puede ser ideal para su utilización como hormigón en masa en un pavimento, mientras que puede ser totalmente inadecuado para su empleo en una viga en sección en T fuertemente armada; en el primer caso el hormigón tendrá una buena docilidad y en el segundo mala.

Igualmente, ese mismo hormigón de consistencia plástica puede ser muy dócil si se emplea en una fundación y su compactación se hace mediante vibración y muy poco dócil si se consolida mediante punzado con barra.

En general, secciones pequeñas y muy armadas requieren hormigones de alta docilidad, mientras que, por el contrario, en estructuras masivas, de grandes secciones y sin armar pueden colocarse mezclas menos dóciles, aunque siempre se debe emplear la máxima docilidad compatible con el método de puesta en obra disponible.

Un hormigón poco dócil es propenso a segregar, a dar resistencia mecánicas menores a las previstas y a dar superficies poco vistosas (rugosas) cuando se desencofra.

Indiscutiblemente ambas propiedades consistencia y trabajabilidad, no son totalmente independientes sino que están relacionadas, lo que permite tomar la consistencia como un índice de la trabajabilidad al ser de mas fácil medida que esta. Al estar ambas relacionadas para una obra determinada, se puede decir que de la consistencia van a depender la mayor parte de las características de un hormigón, como son: la cohesión, la compacidad, densidad, resistencias mecánicas, impermeabilidad, acabado superficial, etc.

viernes, 3 de junio de 2016

Lab suelos TOMA DE MUESTRAS

Toma de Muestra:

Ubicamos el lugar del cual extraeremos la muestra, y demarcamos una circunferencia de 1 metro de diámetro.
Cavamos aproximadamente 20 centímetros para retirar el material orgánico (Capa vegetal).
Luego demarcamos una circunferencia pequeña (D = 40 cm), que tenga el mismo centro que la grande y cavamos alrededor de la pequeña tal como se observa en el montaje.
Recolectamos aproximadamente 50 Kilogramos del suelo retirado de este lugar para realizar los ensayos posteriores.
Dejamos caer libremente el maso del hincador de tubo las veces necesarias para que penetre todo el tubo en la circunferencia pequeña.
Sacamos cuidadosamente el tubo y lo colocamos en una bolsa nylon para no perder humedad.


Contenido de Humedad Natural:

Se anota el número de la tara (T) y se la pesa.
Se vacía suelo húmedo a la tara y se pesa, anotándola como tara + suelo húmedo (T +Sh).
Se introduce al horno durante 24 horas
Se procede a pesar, lo que seria charola + suelo seco (T + S´s)
Y se realizan los cálculos para determinar el contenido de humedad natural.


Densidad Natural del Suelo:

Pesamos el tubo con la muestra húmeda obtenida en el campo.
Determinamos las dimensiones del tubo para determinar su volumen; con la ayuda de un calibrador determinamos el diámetro del tubo y mediante una regla su altura.
Pesamos el tubo vacío.
Se realizan cálculos para determinar el peso específico natural úmedo y el peso específico natural seco.

jueves, 2 de junio de 2016

ALCANTARILLAS DE CONCRETO

Los tubos de concreto destinados a usarse en las alcantarillas están fabricados de diámetros de 12 o 108 pulgadas y son de diferentes longitudes, la más usual es de 4 a 8 pies las especificaciones estándar establecen cinco clases de tubos en los que la resistencia aumenta en la clase I a la clase V. Las especificaciones muestra las secciones transversales del acero de refuerzo y la resistencia del concreto para tres medidas de espesores de pared. El refuerzo puede ser circular o elíptico.

Los tubos para alcantarillas fabricados de concreto reforzado que se emplea en aplicaciones especiales, se fabrican con una sección transversal distinta a la circular, las formas elípticas y de arco son de uso común. Los tubos de concreto para alcantarillas tienen juntas machihembradas o de campana; durante la construcción se sellan las juntas con concreto de cemento Pórtland, empaques de caucho, u otros materiales. La preparación de pisos de lecho donde va a colocarse el tubo requiere de mayor o menor cantidad de cuidado.

Esta preparación o plantilla puede variar desde la forma simple del fondo de una zanja o del suelo sobre el que coloca el tubo hasta embeber el tubo en una cuna de concreto dependiendo de las condiciones de cimentación, de las cargas sobre el tubo y de otros factores. Las alcantarillas de tubo se construyen con mayor frecuencia en la llamada “en proyección” que es la alcantarilla que se construye sobre la superficie del suelo en la zanja, y el relleno se coloca a su alrededor. En estos casos, y teniendo suelos y altura de relleno comunes sólo necesita darle al alojamiento del tubo un poco mas de atención.

Las alcantarillas de cajón de concreto se construye en el sitio con una sección transversal cuadrada o rectangular. Las alcantarillas de cajón simple varían en su tamaño desde 2 hasta 12 pies por lado, dependiendo del área necesaria para la vía de agua. La mayoría de las oficinas de carreteras de los estados utilizan diseños estandarizados para diferentes medidas del cajón para las alcantarillas quizás las medidas para el cajón para las alcantarillas de concreto mas comúnmente empleadas se encuentran 4 y 8 pies por lado incluyendo medidas tales como 4’ x 4’, 4’ x 6’, 6’ x 6’, 4’ x 7’, y muchas otras las alcantarillas de sección transversal rectangular en los lugares en que se desea reducir la altura de la misma para proporcionar una protección adecuada entre la parte superior de la alcantarilla y la superior de la calzada.

lunes, 15 de febrero de 2016

ALCANTARILLAS DE METAL CORRUGADO

El acero corrugado se utiliza en diversas formas en la construcción de alcantarillas para el drenaje de las carreteras.

Para tubos de metal corrugado (acero galvanizado) se hacen en diámetros que varían en 8 96 pulgadas y en longitudes que van desde los 20 hasta los 40 pies. Se emplea material de diferentes espesores, por lo general de calibre comprendido entre 16 y 8. los canales formados en las hojas de metal miden 2 2/3 de pulgada de cresta a cresta, y ½ pulgada de profundidad. El tubo estándar se manufactura flexionando la hija del metal corrugado para darle una forma circular y remachando la junta longitudinal. Los tubos corrugados helicoidales tendrán de preferencia una junta longitudinal cosida con doblez en lugar de una ribeteada. En el campo los tramos de metal corrugado pueden unirse por medio de una camisa o por medio de una banda conector que tiene varias acanaladuras en su longitud, en cada extremo de la banda se remachan ángulos de hierro y se unen por medio de pernos

El diámetro de los tubos de metal corrugado tipo es de 8 pies. Este hecho ha conducido al desarrollo de un método de construcción en el cual se utiliza placas de metal corrugado más pesadas y curvas y se unen con pernos entre si para formar tubos circulares o arcos.

La medida estándar es de 13 pies 2 pulgadas de altura y 20 pies 7 pulgadas de claro.

domingo, 14 de febrero de 2016

TIPOS DE ALCANTARILLAS

Principalmente se emplean los siguientes materiales: concreto reforzado y el metal corrugado; con menos frecuencia se realiza alcantarilladas de madera, tubo de hierro fundido, tubos de barro vitrificado y ocasionalmente de mampostería.

sábado, 13 de febrero de 2016

MUROS Y ALAS DE ALCANTARILLAS

DE ALCANTARILLAS
Los muros principales de las alcantarillas se construyen principalmente para proteger los lados del terraplén contra erosión. Algunas autoridades hacen referencia al muro aguas arriba como “muro de cabeza” y a la de aguas abajo como “muro terminal”. Además de cumplir la función de control de la erosión, los muros sirven para evitar la separación de las alcantarillas formadas por tramos de tubos y para retener el relleno. Los materiales más comúnmente empleados en los muros son concreto, mampostería (piedra o grava), y metal. De éstos, el concreto es el de uso más amplio debido a su adaptabilidad a todos los tipos de alcantarilla y por que se presta a un trato arquitectónico interesante.

En la selección del tamaño y tipo de muro que convenga utilizarse en un caso dado, debe considerarse los puntos relativos a la economía. Además, debe dársele alguna importancia a las cuestiones astáticas, pues el muro es la parte principal de la estructura de la alcantarillas promedio que queda visible para el viajero. Por supuesto, no siempre es necesario, y su empleo deberá evitarse donde sea posible, debido a su costo. Los muros son la parte más cara de la instalación de las alcantarillas promedio; el muro deberá hacerse tan pequeño como sea posible y consistente con un diseño adecuado. También, deberá considerarse la seguridad del transito par escoger el tipo de muro.

Muchos tipos diferentes de muro son utilizados por diversos organismos de carretera; por lo general, cada organismo ha desarrollado diseños estándar que se utilizan siempre que sea posible. Diferentes organizaciones ha dado diversas ilustraciones de instalaciones típicas de los muros empleados con mayor frecuencia.

La figura 11 – 13 es un dibujo que ilustra los detalles de los muros terminales estándar utilizados por Virginia Department of Highways en alcantarillas de tubo múltiple. Las partes acompañadas de este muro generalmente se llaman “aleros”. El muro terminal que se ilustra en la figura 11 – 12 es típico del tramo final metálico y prefabricado que se utiliza en pequeñas alcantarillas de tubo metálico corrugado.

En interés de la seguridad, los organismos de carreteras deberán considerar la colocación de una reja atravesada en el extremo de la alcantarilla si existe peligro de que los vehículos choquen con el muro

viernes, 12 de febrero de 2016

SELECCIÓN DEL TIPO DE ALCANTARILLA

La selección del tipo de alcantarilla que se debe utilizar en un lugar determinado, depende de la necesidades hidráulicas y de la resistencia requerida para soportar el peso del relleno o de la carga que se mueve sobre ruedas después de que se han establecido estos elementos la selección se vuelve por mucho, un asunto económico, deberá tomarse en consideración la durabilidad y el costo de la estructura completa, incluyendo aspectos tales como el costo inicial de las unidades manufacturadas y los costos de transporte e instalación. En cualquier comparación total del costo de los diferentes tipos de alcantarilla que pueda seleccionarse para su uso en una instalación dada, deberán considerarse también el costo de mantenimiento

jueves, 11 de febrero de 2016

OBRAS DE ARTE EN CARRETERAS

DISEÑO DE ALCANTARILLAS DE HORMIGO Y METÁLICOS

El manual de diseño de alcantarillas de mayor empleo y aceptación en el mundo sea el “Hydraulic Chart for the selectiion of highway culverts” de U.S.A.

En el diseño convencional se evalúan los controles de flujo de entrada y de salida. El tirante de agua a la entrada (tirante del estanque corriente arriba sobre la parte mas baja de la entrada) se calcula para el gasto de descarga para el proyecto suponiendo que:

1) rige el control de entrada y
2) que rige el control de salida.

Entonces el tirante mas alto de agua requerida de los dos define el tipo de control y la alcantarilla adquiere la categoría de “control de entrada” o de “control de salida”. Con objeto de hacer expeditos los cálculos se simplifican las suposiciones, y por comparación de los tirantes de entrada, se evita la difícil labor de definir el perfil del flujo real a lo largo del conducto de la alcantarilla no obstante con este método de diseño convencional, no se hace el intento de modificar las condiciones de flujo des-balanceado que pueda existir. La curva de comportamiento de control de entrada representa la capacidad de flujo real de la alcantarilla en tanto que el comportamiento más favorable de la curva de control a la salida es el potencial del conducto de la alcantarilla y estos términos no se logra la capacidad completa del conducto y existe una situación que no es económica.

miércoles, 10 de febrero de 2016

NORMA AASHO DESIGNACION M-147-65 (II)

Requisitos generales :

Agregado grueso :
- El agregado grueso retenido en el tamiz No 10 consistirá de fracmentos o partículas duras y resistentes de piedra , grava o escoria.No deben emplearse materiales que se fracmenten cuando son sometidos a ciclos alternos de heladas y deshielos o humedad y secado .
- El agregado grueso deberá tener un desgaste del 50% como máximo según la prueba de los Angeles .
Agregado fino :
-El agregado fino que pase el tamiz No 10 2mm. debe ser formado por arena natural u obtenerse por trituración y por partículas minerales finas que pasen el tamiz No 200.
-La fracción que pase el tamiz No 200 no será mayor que los dos tercios de la fracción que pase el tamiz No 40 .La gfracción que pase el tamiz No 40 tendrá un límite líquido no mayor del 25% y un índice plástico no mayor de 6 .
-El suelo debe estar libre de materia vegetal y grumos de arcilla y su granulometria debe estar dentro oo indicado en la tabla 1 .
PORCENTAJE EN PESO QUE PASA LOS TAMICES INDICADOS
tamiz
A
B
C
D
E
F
2 “ 50mm
100
100
-
-
-
-
1” 25mm
-
75-95
100
100
100
100
3/8” 9.5mm
30-65
40-75
50-85
60-100
-
-
No4 4.75mm
25-55
30-60
35-65
50-85
55-10
70-100
No10 2 mm
15-40
20-45
25-50
40-70
40-100
55-100
No40 0.425mm
8-20
15-30
15-30
25-45
20-50
30-70
No 200 0.075mm
2-8
5-20
5-15
5-20
6-2
8-25
Materiales para sub-bases :
-Los metrailes para sub-bases deberán llenar los requisitos indicados anteriormente.
Deberán cumplir las granulometrias de las columnas A,B,C,D,E,o F , el tipo de granulometria deseados deberán especificarse.
Materiales para bases :
-Los materiales para las capas base deberán cumplir con los requisitos indicados anteriormenta . Pueden ser utilizadas las granulometrias A;B;C,D;E o F , la granulometria a ser usada deberá ser especificada.
Contenido de humedad
Cuando se compacten las muestras de suelo y agregado estas deberán tener la humedad igual o ligeramente menor a la óptima necesaria para asegurar la densidad de diseño .
Mezcla

El cloruro de calcio que se use para elo control de humedad deberá llenar los requisitos indicados en las especificaciones standard para cloruro de calcio AASHO M-144.