3. Definir Trafico inducido para el proyecto
El objeto de inducir o pronosticar el trafico es el de cuantificar la demanda de uso de sistemas de transporte y su proyección al futuro.
Los pronósticos de tráfico son necesarios para:
• Planeamiento del transporte en general, elaboración de planes de transporte.
• Dimensionamiento de la infraestructura
• Evaluación técnica, económica y financiera de proyectos.
4. Definir la altura total de la infraestructura y recomendar el tipo a analizar
Para definir la altura del puente se deben tener muchos estudios, ya sean hidrológicos, de suelos y de sedimentos, ya que según estos se definirá la altura del puente sin que corra riesgo de alguna riada por una crecida máxima y para que soporte el máximo caudal y transporte de sedimentos lo que provoca socavación, son los aspectos con los que se debe tener cuidado al proyectar un puente
5. Definir el concepto de accesos e identificar en los planos
Accesos es lo que se podría decir la transición entre la carretera y el puente un lugar que cambia la carretera para el ingreso y salida del puente este debe tener una pendiente dependiendo del alcance del puente ya que si esta en mayor altura a la carretera se deberá colocar una pendiente mas pronunciada al acceso pero en lo general se trata de utilizar un 3 % de pendiente gracias a esto se denomina también la distancia a la que se deberá empezar el acceso, es por eso que cuando se realiza el diseño de una carretera se debe identificar los lugares en los que se emplazaran puentes y también decidir que tipo de puente.
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jueves, 9 de junio de 2016
jueves, 2 de junio de 2016
ALCANTARILLAS DE CONCRETO
Los tubos de concreto destinados a usarse en las alcantarillas están fabricados de diámetros de 12 o 108 pulgadas y son de diferentes longitudes, la más usual es de 4 a 8 pies las especificaciones estándar establecen cinco clases de tubos en los que la resistencia aumenta en la clase I a la clase V. Las especificaciones muestra las secciones transversales del acero de refuerzo y la resistencia del concreto para tres medidas de espesores de pared. El refuerzo puede ser circular o elíptico.
Los tubos para alcantarillas fabricados de concreto reforzado que se emplea en aplicaciones especiales, se fabrican con una sección transversal distinta a la circular, las formas elípticas y de arco son de uso común. Los tubos de concreto para alcantarillas tienen juntas machihembradas o de campana; durante la construcción se sellan las juntas con concreto de cemento Pórtland, empaques de caucho, u otros materiales. La preparación de pisos de lecho donde va a colocarse el tubo requiere de mayor o menor cantidad de cuidado.
Esta preparación o plantilla puede variar desde la forma simple del fondo de una zanja o del suelo sobre el que coloca el tubo hasta embeber el tubo en una cuna de concreto dependiendo de las condiciones de cimentación, de las cargas sobre el tubo y de otros factores. Las alcantarillas de tubo se construyen con mayor frecuencia en la llamada “en proyección” que es la alcantarilla que se construye sobre la superficie del suelo en la zanja, y el relleno se coloca a su alrededor. En estos casos, y teniendo suelos y altura de relleno comunes sólo necesita darle al alojamiento del tubo un poco mas de atención.
Las alcantarillas de cajón de concreto se construye en el sitio con una sección transversal cuadrada o rectangular. Las alcantarillas de cajón simple varían en su tamaño desde 2 hasta 12 pies por lado, dependiendo del área necesaria para la vía de agua. La mayoría de las oficinas de carreteras de los estados utilizan diseños estandarizados para diferentes medidas del cajón para las alcantarillas quizás las medidas para el cajón para las alcantarillas de concreto mas comúnmente empleadas se encuentran 4 y 8 pies por lado incluyendo medidas tales como 4’ x 4’, 4’ x 6’, 6’ x 6’, 4’ x 7’, y muchas otras las alcantarillas de sección transversal rectangular en los lugares en que se desea reducir la altura de la misma para proporcionar una protección adecuada entre la parte superior de la alcantarilla y la superior de la calzada.
Los tubos para alcantarillas fabricados de concreto reforzado que se emplea en aplicaciones especiales, se fabrican con una sección transversal distinta a la circular, las formas elípticas y de arco son de uso común. Los tubos de concreto para alcantarillas tienen juntas machihembradas o de campana; durante la construcción se sellan las juntas con concreto de cemento Pórtland, empaques de caucho, u otros materiales. La preparación de pisos de lecho donde va a colocarse el tubo requiere de mayor o menor cantidad de cuidado.
Esta preparación o plantilla puede variar desde la forma simple del fondo de una zanja o del suelo sobre el que coloca el tubo hasta embeber el tubo en una cuna de concreto dependiendo de las condiciones de cimentación, de las cargas sobre el tubo y de otros factores. Las alcantarillas de tubo se construyen con mayor frecuencia en la llamada “en proyección” que es la alcantarilla que se construye sobre la superficie del suelo en la zanja, y el relleno se coloca a su alrededor. En estos casos, y teniendo suelos y altura de relleno comunes sólo necesita darle al alojamiento del tubo un poco mas de atención.
Las alcantarillas de cajón de concreto se construye en el sitio con una sección transversal cuadrada o rectangular. Las alcantarillas de cajón simple varían en su tamaño desde 2 hasta 12 pies por lado, dependiendo del área necesaria para la vía de agua. La mayoría de las oficinas de carreteras de los estados utilizan diseños estandarizados para diferentes medidas del cajón para las alcantarillas quizás las medidas para el cajón para las alcantarillas de concreto mas comúnmente empleadas se encuentran 4 y 8 pies por lado incluyendo medidas tales como 4’ x 4’, 4’ x 6’, 6’ x 6’, 4’ x 7’, y muchas otras las alcantarillas de sección transversal rectangular en los lugares en que se desea reducir la altura de la misma para proporcionar una protección adecuada entre la parte superior de la alcantarilla y la superior de la calzada.
lunes, 15 de febrero de 2016
ALCANTARILLAS DE METAL CORRUGADO
El acero corrugado se utiliza en diversas formas en la construcción de alcantarillas para el drenaje de las carreteras.
Para tubos de metal corrugado (acero galvanizado) se hacen en diámetros que varían en 8 96 pulgadas y en longitudes que van desde los 20 hasta los 40 pies. Se emplea material de diferentes espesores, por lo general de calibre comprendido entre 16 y 8. los canales formados en las hojas de metal miden 2 2/3 de pulgada de cresta a cresta, y ½ pulgada de profundidad. El tubo estándar se manufactura flexionando la hija del metal corrugado para darle una forma circular y remachando la junta longitudinal. Los tubos corrugados helicoidales tendrán de preferencia una junta longitudinal cosida con doblez en lugar de una ribeteada. En el campo los tramos de metal corrugado pueden unirse por medio de una camisa o por medio de una banda conector que tiene varias acanaladuras en su longitud, en cada extremo de la banda se remachan ángulos de hierro y se unen por medio de pernos
El diámetro de los tubos de metal corrugado tipo es de 8 pies. Este hecho ha conducido al desarrollo de un método de construcción en el cual se utiliza placas de metal corrugado más pesadas y curvas y se unen con pernos entre si para formar tubos circulares o arcos.
La medida estándar es de 13 pies 2 pulgadas de altura y 20 pies 7 pulgadas de claro.
Para tubos de metal corrugado (acero galvanizado) se hacen en diámetros que varían en 8 96 pulgadas y en longitudes que van desde los 20 hasta los 40 pies. Se emplea material de diferentes espesores, por lo general de calibre comprendido entre 16 y 8. los canales formados en las hojas de metal miden 2 2/3 de pulgada de cresta a cresta, y ½ pulgada de profundidad. El tubo estándar se manufactura flexionando la hija del metal corrugado para darle una forma circular y remachando la junta longitudinal. Los tubos corrugados helicoidales tendrán de preferencia una junta longitudinal cosida con doblez en lugar de una ribeteada. En el campo los tramos de metal corrugado pueden unirse por medio de una camisa o por medio de una banda conector que tiene varias acanaladuras en su longitud, en cada extremo de la banda se remachan ángulos de hierro y se unen por medio de pernos
El diámetro de los tubos de metal corrugado tipo es de 8 pies. Este hecho ha conducido al desarrollo de un método de construcción en el cual se utiliza placas de metal corrugado más pesadas y curvas y se unen con pernos entre si para formar tubos circulares o arcos.
La medida estándar es de 13 pies 2 pulgadas de altura y 20 pies 7 pulgadas de claro.
domingo, 14 de febrero de 2016
TIPOS DE ALCANTARILLAS
Principalmente se emplean los siguientes materiales: concreto reforzado y el metal corrugado; con menos frecuencia se realiza alcantarilladas de madera, tubo de hierro fundido, tubos de barro vitrificado y ocasionalmente de mampostería.
sábado, 13 de febrero de 2016
MUROS Y ALAS DE ALCANTARILLAS
DE ALCANTARILLAS
Los muros principales de las alcantarillas se construyen principalmente para proteger los lados del terraplén contra erosión. Algunas autoridades hacen referencia al muro aguas arriba como “muro de cabeza” y a la de aguas abajo como “muro terminal”. Además de cumplir la función de control de la erosión, los muros sirven para evitar la separación de las alcantarillas formadas por tramos de tubos y para retener el relleno. Los materiales más comúnmente empleados en los muros son concreto, mampostería (piedra o grava), y metal. De éstos, el concreto es el de uso más amplio debido a su adaptabilidad a todos los tipos de alcantarilla y por que se presta a un trato arquitectónico interesante.
En la selección del tamaño y tipo de muro que convenga utilizarse en un caso dado, debe considerarse los puntos relativos a la economía. Además, debe dársele alguna importancia a las cuestiones astáticas, pues el muro es la parte principal de la estructura de la alcantarillas promedio que queda visible para el viajero. Por supuesto, no siempre es necesario, y su empleo deberá evitarse donde sea posible, debido a su costo. Los muros son la parte más cara de la instalación de las alcantarillas promedio; el muro deberá hacerse tan pequeño como sea posible y consistente con un diseño adecuado. También, deberá considerarse la seguridad del transito par escoger el tipo de muro.
Muchos tipos diferentes de muro son utilizados por diversos organismos de carretera; por lo general, cada organismo ha desarrollado diseños estándar que se utilizan siempre que sea posible. Diferentes organizaciones ha dado diversas ilustraciones de instalaciones típicas de los muros empleados con mayor frecuencia.
La figura 11 – 13 es un dibujo que ilustra los detalles de los muros terminales estándar utilizados por Virginia Department of Highways en alcantarillas de tubo múltiple. Las partes acompañadas de este muro generalmente se llaman “aleros”. El muro terminal que se ilustra en la figura 11 – 12 es típico del tramo final metálico y prefabricado que se utiliza en pequeñas alcantarillas de tubo metálico corrugado.
En interés de la seguridad, los organismos de carreteras deberán considerar la colocación de una reja atravesada en el extremo de la alcantarilla si existe peligro de que los vehículos choquen con el muro
Los muros principales de las alcantarillas se construyen principalmente para proteger los lados del terraplén contra erosión. Algunas autoridades hacen referencia al muro aguas arriba como “muro de cabeza” y a la de aguas abajo como “muro terminal”. Además de cumplir la función de control de la erosión, los muros sirven para evitar la separación de las alcantarillas formadas por tramos de tubos y para retener el relleno. Los materiales más comúnmente empleados en los muros son concreto, mampostería (piedra o grava), y metal. De éstos, el concreto es el de uso más amplio debido a su adaptabilidad a todos los tipos de alcantarilla y por que se presta a un trato arquitectónico interesante.
En la selección del tamaño y tipo de muro que convenga utilizarse en un caso dado, debe considerarse los puntos relativos a la economía. Además, debe dársele alguna importancia a las cuestiones astáticas, pues el muro es la parte principal de la estructura de la alcantarillas promedio que queda visible para el viajero. Por supuesto, no siempre es necesario, y su empleo deberá evitarse donde sea posible, debido a su costo. Los muros son la parte más cara de la instalación de las alcantarillas promedio; el muro deberá hacerse tan pequeño como sea posible y consistente con un diseño adecuado. También, deberá considerarse la seguridad del transito par escoger el tipo de muro.
Muchos tipos diferentes de muro son utilizados por diversos organismos de carretera; por lo general, cada organismo ha desarrollado diseños estándar que se utilizan siempre que sea posible. Diferentes organizaciones ha dado diversas ilustraciones de instalaciones típicas de los muros empleados con mayor frecuencia.
La figura 11 – 13 es un dibujo que ilustra los detalles de los muros terminales estándar utilizados por Virginia Department of Highways en alcantarillas de tubo múltiple. Las partes acompañadas de este muro generalmente se llaman “aleros”. El muro terminal que se ilustra en la figura 11 – 12 es típico del tramo final metálico y prefabricado que se utiliza en pequeñas alcantarillas de tubo metálico corrugado.
En interés de la seguridad, los organismos de carreteras deberán considerar la colocación de una reja atravesada en el extremo de la alcantarilla si existe peligro de que los vehículos choquen con el muro
viernes, 12 de febrero de 2016
SELECCIÓN DEL TIPO DE ALCANTARILLA
La selección del tipo de alcantarilla que se debe utilizar en un lugar determinado, depende de la necesidades hidráulicas y de la resistencia requerida para soportar el peso del relleno o de la carga que se mueve sobre ruedas después de que se han establecido estos elementos la selección se vuelve por mucho, un asunto económico, deberá tomarse en consideración la durabilidad y el costo de la estructura completa, incluyendo aspectos tales como el costo inicial de las unidades manufacturadas y los costos de transporte e instalación. En cualquier comparación total del costo de los diferentes tipos de alcantarilla que pueda seleccionarse para su uso en una instalación dada, deberán considerarse también el costo de mantenimiento
jueves, 11 de febrero de 2016
OBRAS DE ARTE EN CARRETERAS
DISEÑO DE ALCANTARILLAS DE HORMIGO Y METÁLICOS
El
manual de diseño de alcantarillas de mayor empleo y aceptación en el
mundo sea el “Hydraulic Chart for the selectiion of highway culverts”
de U.S.A.
En el diseño convencional se evalúan los controles de flujo de entrada y de salida. El tirante de agua a la entrada (tirante del estanque corriente arriba sobre la parte mas baja de la entrada) se calcula para el gasto de descarga para el proyecto suponiendo que:
Entonces el tirante mas alto de agua requerida de los dos define el tipo de control y la alcantarilla adquiere la categoría de “control de entrada” o de “control de salida”. Con objeto de hacer expeditos los cálculos se simplifican las suposiciones, y por comparación de los tirantes de entrada, se evita la difícil labor de definir el perfil del flujo real a lo largo del conducto de la alcantarilla no obstante con este método de diseño convencional, no se hace el intento de modificar las condiciones de flujo des-balanceado que pueda existir. La curva de comportamiento de control de entrada representa la capacidad de flujo real de la alcantarilla en tanto que el comportamiento más favorable de la curva de control a la salida es el potencial del conducto de la alcantarilla y estos términos no se logra la capacidad completa del conducto y existe una situación que no es económica.
En el diseño convencional se evalúan los controles de flujo de entrada y de salida. El tirante de agua a la entrada (tirante del estanque corriente arriba sobre la parte mas baja de la entrada) se calcula para el gasto de descarga para el proyecto suponiendo que:
1) rige el control de entrada y
2) que rige el control de salida.
2) que rige el control de salida.
Entonces el tirante mas alto de agua requerida de los dos define el tipo de control y la alcantarilla adquiere la categoría de “control de entrada” o de “control de salida”. Con objeto de hacer expeditos los cálculos se simplifican las suposiciones, y por comparación de los tirantes de entrada, se evita la difícil labor de definir el perfil del flujo real a lo largo del conducto de la alcantarilla no obstante con este método de diseño convencional, no se hace el intento de modificar las condiciones de flujo des-balanceado que pueda existir. La curva de comportamiento de control de entrada representa la capacidad de flujo real de la alcantarilla en tanto que el comportamiento más favorable de la curva de control a la salida es el potencial del conducto de la alcantarilla y estos términos no se logra la capacidad completa del conducto y existe una situación que no es económica.
miércoles, 2 de septiembre de 2015
Especificaciones de las diferentes capas del pavimento flexible (capa de rodadura)
CAPA DE RODADURA.
Superficie de rodamiento constituida por materiales endurecidos para pasar minimizados los esfuerzos hacia las tracerías. Pueden ser materiales granulares con o sin liga, o mas comúnmente de concreto asfáltico o hidráulico, en sus diferentes variantes. Constituye el área propiamente dicha por donde circulan los vehículos y peatones.
Superficie de rodamiento constituida por materiales endurecidos para pasar minimizados los esfuerzos hacia las tracerías. Pueden ser materiales granulares con o sin liga, o mas comúnmente de concreto asfáltico o hidráulico, en sus diferentes variantes. Constituye el área propiamente dicha por donde circulan los vehículos y peatones.
martes, 1 de septiembre de 2015
Especificaciones de las diferentes capas del pavimento flexible (capa base)
CAPA BASE.
Constituye la capa intermedia entre la capa de rodamiento y la subbase. Generalmente se la usa en los pavimentos flexibles. Se compone de materiales pétreos con buena distribución granulométrica. Esta capa permite reducir los espesores de carpeta, dada su función estructural importante al reducir los esfuerzos cortantes que se transmiten hacia las capas inferiores. Además cumple una función drenante del agua atrapada dentro del cuerpo del pavimento.
Esta capa puede componerse de grava o agregados triturados, aun cuando los agregados se obtengan de gravas no menos de un 50 5 en peso de de los agregados gruesos, deberá tener por lo menos una cara fracturada
..
Constituye la capa intermedia entre la capa de rodamiento y la subbase. Generalmente se la usa en los pavimentos flexibles. Se compone de materiales pétreos con buena distribución granulométrica. Esta capa permite reducir los espesores de carpeta, dada su función estructural importante al reducir los esfuerzos cortantes que se transmiten hacia las capas inferiores. Además cumple una función drenante del agua atrapada dentro del cuerpo del pavimento.
Esta capa puede componerse de grava o agregados triturados, aun cuando los agregados se obtengan de gravas no menos de un 50 5 en peso de de los agregados gruesos, deberá tener por lo menos una cara fracturada
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|
CARACTERISTICAS
|
CALIDAD
| |
|
DESEABLE
|
ADECUADA
| |
|
Tamaño Máximo (mm)
|
38
|
51
|
|
% de Finos
|
10 Max.
|
15 Max
|
|
(Mat.
|
-
|
-
|
|
Limite Liquido %
|
25 Max.
|
30 Max.
|
|
Índice plástico %
|
6 Max.
|
6 Max.
|
|
Compactación %
|
100 Min.
|
100 Min
|
|
(AASHTO Est.)
|
-
|
-
|
|
Equivalente de Arena %
|
45 Min
|
30 Min.
|
|
CBR %
|
100 Min.
|
80 Min.
|
|
Desgaste los Angeles
|
40 Max.
|
40 Max.
|
lunes, 31 de agosto de 2015
Especificaciones de las diferentes capas del pavimento flexible (Capa sub base)
CAPA SUB-BASE.
Es una capa de materiales pétreos, de buena graduación, construida sobre la subrasante. Esta capa, al igual que la anterior, deberá cumplir con los requisitos de compactación y de calidad a que se hace referencia para la capa subrasante.
Esta capa es la que subyace a la capa base, cuando esta es necesaria, como es el caso de los pavimentos flexibles. Normalmente, la sub-base se construye para lograr espesores menores de la capa Base, en el caso de pavimentos flexibles.
En el caso de pavimentos de concreto, en muchos casos resulta conveniente colocar una capa Sub-base cuando las especificaciones para pavimento son mas exigentes.
Es una capa de materiales pétreos, de buena graduación, construida sobre la subrasante. Esta capa, al igual que la anterior, deberá cumplir con los requisitos de compactación y de calidad a que se hace referencia para la capa subrasante.
Esta capa es la que subyace a la capa base, cuando esta es necesaria, como es el caso de los pavimentos flexibles. Normalmente, la sub-base se construye para lograr espesores menores de la capa Base, en el caso de pavimentos flexibles.
En el caso de pavimentos de concreto, en muchos casos resulta conveniente colocar una capa Sub-base cuando las especificaciones para pavimento son mas exigentes.
|
CARACTERISTICAS
|
CALIDAD
| ||
|
DESEABLE
|
ADECUADA
|
TOLERABLE
| |
|
Tamaño Máximo (mm)
|
51
|
51
|
76
|
|
% de Finos
|
15 Max.
|
25 Max
|
10 Min.
|
|
(Mat.
| | |
20 Max.
|
|
Limite Liquido %
|
25 Max.
|
30 Max.
|
40 Max.
|
|
Índice plástico %
|
6 Max.
|
10 Max.
|
15 Max.
|
|
Compactación %
|
100 Min.
|
100 Min
|
95 Min.
|
|
(AASHTO Modif.)
|
-
|
-
|
AASHTO estandar
|
|
Equivalente de Arena %
|
45 Min
|
30 Min.
|
-
|
|
CBR %
|
40 Min.
|
30 Min.
|
30min.
|
|
Desgaste los Angeles
|
30 Max.
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-
|
-
|
domingo, 30 de agosto de 2015
Especificaciones de las diferentes capas del pavimento flexible
CAPA SUBRASANTE.
La subsazante se refiere al suelo que se encuentra aproximadamente un metro bajo el pavimento. Para terraplén es la parte que se encuentra a una profundidad de un metro bajo la superficie acabada del mismo. En caso de corte la subrasante implica la parte bajo un metro bajo la superficie excavada. Esto también incluye material de relleno que reemplaza completa o parcialmente al suelo natural inapropiado para la construcción de caminos suelos estabilizados tratado con cal cemento, el material de relleno utilizado en una sección de transición entre el corte y el terraplén y la capa filtrante diseñada para impedir que el suelo de la sub rasante se introduzca a la capa sub. base. La superficie de sub rasante terminada se introduzca a la capa sub base.
De acuerdo al estudio que se realiza (ensayo de laboratorios),se emplea para el diseño preliminar el valor de capacidad Sopote California. En esta capa el uso de suelo generalmente es el suelo que se encuentra en la Sub-rasante, en caso de que este suelo sea malo se lo cambia por otro.
Entre las especificaciones que debe cumplir el suelo para esta capa están detallados en la siguiente tabla:
La subsazante se refiere al suelo que se encuentra aproximadamente un metro bajo el pavimento. Para terraplén es la parte que se encuentra a una profundidad de un metro bajo la superficie acabada del mismo. En caso de corte la subrasante implica la parte bajo un metro bajo la superficie excavada. Esto también incluye material de relleno que reemplaza completa o parcialmente al suelo natural inapropiado para la construcción de caminos suelos estabilizados tratado con cal cemento, el material de relleno utilizado en una sección de transición entre el corte y el terraplén y la capa filtrante diseñada para impedir que el suelo de la sub rasante se introduzca a la capa sub. base. La superficie de sub rasante terminada se introduzca a la capa sub base.
De acuerdo al estudio que se realiza (ensayo de laboratorios),se emplea para el diseño preliminar el valor de capacidad Sopote California. En esta capa el uso de suelo generalmente es el suelo que se encuentra en la Sub-rasante, en caso de que este suelo sea malo se lo cambia por otro.
Entre las especificaciones que debe cumplir el suelo para esta capa están detallados en la siguiente tabla:
CARACTERISTICAS
|
CALIDAD
| ||
DESEABLE
|
ADECUADA
|
TOLERABLE
| |
Tamaño Máximo (mm)
|
76
|
76
|
76
|
% de Finos
|
-
|
-
|
-
|
(Mat.
|
25 Max.
|
35 max.
|
40 Max.
|
Limite Liquido %
|
30 Max.
|
40 Max.
|
50 Max.
|
Índice plástico %
|
10 Max.
|
20 Max.
|
25 Max.
|
Compactación %
|
100 Min.
|
100 + - 2
|
100 + - 2
|
(AASHTO Est.) (1)
|
-
|
-
|
-
|
CBR %
|
30 Min.
|
20 Min.
|
15 min.
|
(1) con la humedad de compactación hasta 3% mayor a la optima.
viernes, 28 de agosto de 2015
ESTUDIOS PRELIMINARES AL DISEÑO ESTRUCTURAL DE CARRETERAS:
Para iniciar cualquier proyecto de pavimentación se debe tomar en cuenta las siguientes consideraciones.
a) Tránsito vehicular.
b) Consideraciones del terreno de apoyo (Estudio de suelos de fundación).
c) Descripción y especificaciones de materiales (Material granular, arena).
d) Confiabilidad del proyecto (Sobre la base de los tres puntos o incisos anteriores).
E) Diseño geométrico
a) Tránsito vehicular.
b) Consideraciones del terreno de apoyo (Estudio de suelos de fundación).
c) Descripción y especificaciones de materiales (Material granular, arena).
d) Confiabilidad del proyecto (Sobre la base de los tres puntos o incisos anteriores).
E) Diseño geométrico
viernes, 21 de agosto de 2015
Maquinaria para la aplicación del asfalto
Vagones cisternas: Se tiene camiones de diferentes tamaños, él más común es el de 40000 lbs ,sirven para calentar el producto cuando es necesario.
Camiones cisternas: S e emplean tanques de acero ó aluminio con rompeolas para evitar derrames, pueden estar aislados y frecuentemente contienen serpentines de calefacción.
Bidones de acero: Estos bidones de acero usualmente sirven para transportar betún asfáltico, es de 200 a 220 lts de capacidad.
Calentadores de asfalto: Estas sirven, para calentar el asfalto, existen varios tamaños de 300 a 900 lts , usando como fuente de calentamiento Oil , Gas - Oil ó electricidad.
Escobas y equipo de limpieza : Las escobas de limpieza de la superficie varían desde pequeños tambores barredores giratorios, remolcados a complicados aparatos auto propulsados que combinan barras regadoras y escobas con la aplicación del vacío y aparatos magnéticos para la eliminación de residuos metálicos.
Escarificadores : En conservación y reconstrucción es frecuente, destruir la superficie antigua, regularizarla y añadir nuevo material, para lo cual se utiliza los escarificadores, se utiliza varios tipos de transportadores de escarificadores .
Pulverizadores : Sirve para pulverizar el material escarificado , este pulverizador es giratorio. Distribuidor de asfalto: Es el elemento clave en la construcción de tratamientos superficiales, mezclas in situ y macadam por penetración consiste en un camión o semi - remolque sobre el que se monta un tanque aislado provisto de un sistema de calentamiento que es regado sobre la superficie del camino.
Extendedores de áridos : Existen 4 tipos de extendedores:
- Tipo de disco giratorio que se une al camión de áridos.
- Cajas con abertura regulable que se une a la compuerta del camión volquete.
- Cajas extendedoras montadas en sus propias ruedas.
- Extendedores de áridos autopropulsados.
Camiones cisternas: S e emplean tanques de acero ó aluminio con rompeolas para evitar derrames, pueden estar aislados y frecuentemente contienen serpentines de calefacción.
Bidones de acero: Estos bidones de acero usualmente sirven para transportar betún asfáltico, es de 200 a 220 lts de capacidad.
Calentadores de asfalto: Estas sirven, para calentar el asfalto, existen varios tamaños de 300 a 900 lts , usando como fuente de calentamiento Oil , Gas - Oil ó electricidad.
Escobas y equipo de limpieza : Las escobas de limpieza de la superficie varían desde pequeños tambores barredores giratorios, remolcados a complicados aparatos auto propulsados que combinan barras regadoras y escobas con la aplicación del vacío y aparatos magnéticos para la eliminación de residuos metálicos.
Escarificadores : En conservación y reconstrucción es frecuente, destruir la superficie antigua, regularizarla y añadir nuevo material, para lo cual se utiliza los escarificadores, se utiliza varios tipos de transportadores de escarificadores .
Pulverizadores : Sirve para pulverizar el material escarificado , este pulverizador es giratorio. Distribuidor de asfalto: Es el elemento clave en la construcción de tratamientos superficiales, mezclas in situ y macadam por penetración consiste en un camión o semi - remolque sobre el que se monta un tanque aislado provisto de un sistema de calentamiento que es regado sobre la superficie del camino.
Extendedores de áridos : Existen 4 tipos de extendedores:
- Tipo de disco giratorio que se une al camión de áridos.
- Cajas con abertura regulable que se une a la compuerta del camión volquete.
- Cajas extendedoras montadas en sus propias ruedas.
- Extendedores de áridos autopropulsados.
viernes, 10 de abril de 2015
DISEÑO DE DRENES EN CARRETERAS
La importancia del drenaje en carreteras es bastante ya que gracias a esto se garantiza mas durabilidad de la carretera en construccion, aqui s eles presenta algunos parametros para el diseño de carreteras correspondientes a un curso que tome .
DRENAJE VIAL from nevely
jueves, 22 de enero de 2015
ACCION DEL TRÁFICO
Los vehículos parados o en movimiento se apoyan en la superficie del pavimento mediante los neumáticos de goma, un neumático en reposo tiene en contacto con el pavimento, un área aproximadamente elíptica con una presión de contacto que no es uniforme, ni exactamente igual a la presión de inflado interior del neumático ya que la rigidez de la goma y las lonas tiene influencia según la presión de inflado y la rígida de la goma, el reparto de presiones ha de presentar distribuciones diversas en el área de contacto o en la distribución de la presión sobre el pavimento influye las características del neumático.
Si el neumático se pone en movimiento la huella cambia de forma disminuyendo la dimensión mayor, según aumenta la velocidad.
En la actualidad los neumáticos múltiples - radiales son capaces de deformarse ante las solicitaciones sin presentar zonas altas de tensiones tan acusadas.
Si el neumático se pone en movimiento la huella cambia de forma disminuyendo la dimensión mayor, según aumenta la velocidad.
En la actualidad los neumáticos múltiples - radiales son capaces de deformarse ante las solicitaciones sin presentar zonas altas de tensiones tan acusadas.
miércoles, 21 de enero de 2015
LA IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS
Mantener una red de carreteras eficiente no sólo comprende la adecuada construcción de los caminos sino también el mantenimiento de los ya construidos, puesto que representan un patrimonio invaluable. No conservar o conservar a medias será motivo de pérdidas importantes de este patrimonio.
La inquietante realidad de la pérdida de infraestructura de carreteras por su grado de deterioro. ¿Cuánto vale una carretera hoy en día?. La respuesta es inquietante. ¿Cuánto tenemos que invertir para llevarla a un nivel de servicio adecuado?.
Por falta de un mantenimiento adecuado y a tiempo, desgraciadamente se pierde infraestructura de carreteras.
Las carreteras se deterioran como se muestra pasando por una fase B de un deterioro lento con fallas poco perceptibles a una fase C en donde el deterioro se acelera y se presenta un colapso de las estructuras para que finalmente en una fase D se presente la destrucción total. Es por esta razón que requerimos de políticas de mantenimiento en las que a través de una planeación podamos seleccionar los tiempos y procedimientos para las mismas.
Se muestra los gastos de mantenimiento en función del deterioro de una carretera. Podemos observar que cuando la carretera se encuentra en una situación regular, es el momento de proceder con los trabajos de rehabilitación. Después de este tiempo el incremento en los costos será varias veces mayor, conduciéndonos a una reconstrucción.
martes, 20 de enero de 2015
DIMENSION Y PESO DE VEHICULOS EN LAS CARRETERAS
Este tema en sí siempre ha sido polémico, a través del tiempo hemos visto crecer el peso de los vehículos y sus dimensiones sin que aparentemente se pueda dar una solución a este problema. Pareciera ser que los ingenieros en carreteras vamos un paso atrás de la industria automotriz de carga con una fuerte desventaja por el decremento en las inversiones para la construcción, mantenimiento y rehabilitación de nuestros caminos.
Por todos es conocido los efectos del sobrepeso vehícular en los caminos debido al deterioro que producen, con los conducentes problemas en el aumento en los costos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos. Los estudios llevados a cabo por la Universidad de Michigan estiman que la relación entre la carga por eje y el deterioro del pavimento es a la cuarta potencia.
Se representa la relación entre los costos de construcción inicial con respecto al costo de la carga transportada. Como podemos observar entre mayor es la carga, mayor tendrá que ser la inversión para la construcción de un camino.
Indiscutiblemente si hemos diseñado una estructura de pavimento bajo la aplicación de un cierto número de ejes equivalentes (ESALs) al presentarse el problema del sobrepeso en los vehículos, esta estructura invariablemente tendrá una vida menor a la proyectada.
Diversas instituciones en el mundo han estudiado este fenómeno. Al parecer la solución puede estar dada en la búsqueda de acuerdos entre la industria, los fabricantes de vehículos y las autoridades encargadas de la construcción y mantenimiento de carreteras.
Los industriales buscando por ejemplo minimizar el peso del empaque en sus productos, los fabricantes de vehículos, diseñando camiones más ligeros, con motores más potentes de bajo consumo de combustible con configuraciones de ejes las cuales representan menor daño a las estructuras de los pavimentos y los ingenieros en carreteras planificando de acuerdo a las necesidades económicas, las redes de caminos adecuadas.
Por todos es conocido los efectos del sobrepeso vehícular en los caminos debido al deterioro que producen, con los conducentes problemas en el aumento en los costos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos. Los estudios llevados a cabo por la Universidad de Michigan estiman que la relación entre la carga por eje y el deterioro del pavimento es a la cuarta potencia.
Se representa la relación entre los costos de construcción inicial con respecto al costo de la carga transportada. Como podemos observar entre mayor es la carga, mayor tendrá que ser la inversión para la construcción de un camino.
Indiscutiblemente si hemos diseñado una estructura de pavimento bajo la aplicación de un cierto número de ejes equivalentes (ESALs) al presentarse el problema del sobrepeso en los vehículos, esta estructura invariablemente tendrá una vida menor a la proyectada.
Diversas instituciones en el mundo han estudiado este fenómeno. Al parecer la solución puede estar dada en la búsqueda de acuerdos entre la industria, los fabricantes de vehículos y las autoridades encargadas de la construcción y mantenimiento de carreteras.
Los industriales buscando por ejemplo minimizar el peso del empaque en sus productos, los fabricantes de vehículos, diseñando camiones más ligeros, con motores más potentes de bajo consumo de combustible con configuraciones de ejes las cuales representan menor daño a las estructuras de los pavimentos y los ingenieros en carreteras planificando de acuerdo a las necesidades económicas, las redes de caminos adecuadas.
lunes, 19 de enero de 2015
IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS
La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral del transporte, su construcción y mantenimiento se vuelven estratégicas. El invertir o no invertir menos de lo necesario conduce a perdidas de capital o bien a gastos mayores en el futuro.
La relación del análisis de costo del ciclo de vida como herramienta para la toma de decisiones en la inversión de proyectos de carreteras fue demostrada en los estudios llevados a cabo a fines de los 70. Estos estudios también demostraron de una manera cuantitativa la importancia que reviste el costo de operación de un vehículo por el deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de inversión .
Se presentan los costos de adquisición de los equipos que comprenden el tren de pavimentación y los costos horarios de los mismos estos costos representan una parte mínima dentro del precio final del pavimento de concreto hidráulico del orden del 5%, que aunado al alto rendimiento de estos equipos presenta una opción favorable para el constructor los costos de operación son difíciles de calcular por la gran variedad de vehículos, por la determinación exacta de los tiempos de demora y por la valorización de los costos de accidentes. Sus cifras alcanzan a billones de dólares.
En consecuencia se vuelve tarea prioritaria mantener costos de operación lo más bajo posible para incrementar la productividad y competitividad de un país.
Esta situación requiere de una planificación de la infraestructura de carreteras en cuanto a su construcción (calidad en los trabajos, control en las especificaciones y aplicación de nuevas tecnologías), mantenimiento con programas de aplicación de recursos económicos en los tiempos requeridos con los trabajos adecuados y de calidad, seleccionados a través de una metodología que permita aplicar conceptos de costo/beneficio.
La relación del análisis de costo del ciclo de vida como herramienta para la toma de decisiones en la inversión de proyectos de carreteras fue demostrada en los estudios llevados a cabo a fines de los 70. Estos estudios también demostraron de una manera cuantitativa la importancia que reviste el costo de operación de un vehículo por el deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de inversión .
Se presentan los costos de adquisición de los equipos que comprenden el tren de pavimentación y los costos horarios de los mismos estos costos representan una parte mínima dentro del precio final del pavimento de concreto hidráulico del orden del 5%, que aunado al alto rendimiento de estos equipos presenta una opción favorable para el constructor los costos de operación son difíciles de calcular por la gran variedad de vehículos, por la determinación exacta de los tiempos de demora y por la valorización de los costos de accidentes. Sus cifras alcanzan a billones de dólares.
En consecuencia se vuelve tarea prioritaria mantener costos de operación lo más bajo posible para incrementar la productividad y competitividad de un país.
Esta situación requiere de una planificación de la infraestructura de carreteras en cuanto a su construcción (calidad en los trabajos, control en las especificaciones y aplicación de nuevas tecnologías), mantenimiento con programas de aplicación de recursos económicos en los tiempos requeridos con los trabajos adecuados y de calidad, seleccionados a través de una metodología que permita aplicar conceptos de costo/beneficio.
martes, 19 de agosto de 2014
METODOLOGIA ADMINISTRATIVA PARA PLANIFICAR LA CONSERVACION VIAL
Para
programar de manera adecuada las actividades de conservación, con base
en el esquema de seguimiento de los tramos que se conforman la red
nacional, se proponen los siguientes programas administrativos, cada uno
de los cuales duran tres años y abarcara un cierto número de tramos,
cada año se inicia un ciclo para abarcar la totalidad de los tramos.
lunes, 18 de agosto de 2014
RECOMENDACIONES FRANCESAS (PARA EL ANALISIS DEL ESTADO DE CARRETERAS)
La
organización Francesa Laboratoire Des Pontshet Chaussees recomienda
dividir los caminos en cuatro categorías de la 1 a la 4 para
conservarlos.
- Estado 2 Caminos con pequeños problemas superficiales y muy pocos problemas de drenaje y de zonas laterales.
- Estado 3 Caminos
con problemas de deterioros en las calzadas, características
principalmente por agrietamiento y pequeñas deformaciones superficiales,
debido sobre todo a alguna filtrada de la superficie de las capas
inferiores, ya que estas disminuyan su capacidad de soporte. Defectos
mediante el drenaje y zonas laterales.
- Estado 4 Caminos
con fuertes problemas de deterioro superficial, características por
fallas de todo tipo de inconvenientes al usuario hasta presentar riesgos
de seguridad, zonas laterales de drenaje con problemas. Este estado de
camino provoca grandes pérdidas de tiempo y altos costos de operación a
los usuarios.
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