lunes, 30 de diciembre de 2013

MODULO RESILIENTE Mr



Normas


AASHTO T 294-921


Fundamento teórico


El módulo resiliente es un parámetro que se utiliza para comprobar el estado de una capa de firme. Nos da una idea de la calidad de la capa y de la durabilidad, ya que se obtiene al aplicar cargas cíclicas, lo cual origina un estado tensional similar al de servicio

Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material que describa mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas. Una rueda que se mueve imparte un pulso dinámico a todas las capas de pavimento y a la subrasante. Como respuesta a este pulso dinámico, cada capa de pavimento sufre una deflexión. El pulso solicitante varia desde un valor muy bajo hasta un máximo en un breve periodo en función de la velocidad del vehiculo.

Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan durante la ejecución del mismo, el ensayo provee una indicación del comportamiento del material bajo cargas repetidas. A medida que el material esta sujeto a la acción de la carga, se deforma y recupera cuando se quita la carga, sin embargo, el material nunca se recupera a su forma original y alguna deformación permanente ocurre. Esta deformación se denomina plástica, mientras que la deformación recuperable es la deformación resiliente. La magnitud relativa de las deformaciones plástica y resiliente influencian el comportamiento del material.

Las muestras son cilíndricas y se confinan en una cámara triaxial que permite una gran variedad de presiones de confinamiento a aplicar a la probeta. Mediante un dispositivo especial se puede aplicar cargas pulsantes de distinta magnitud y duración. En el ensayo se registra la deformación sufrida por la probeta.

domingo, 29 de diciembre de 2013

Pavimentos VALOR SOPORTE CALIFORNIA "CBR"

Valor Soporte California


Mide la resistencia del suelo a la penetración de un pistón de 1935 mm2 (3 pulg2) de área de una probeta de 15 cm. (6 pulg.) de diámetro y 12.5 cm. (5 pulg.) de altura, con una velocidad de 1.27 mm/min. (0.05 pulg./min.). La fuerza requerida para forzar el pistón dentro del suelo se mide a determinados intervalos de penetración. Estas fuerzas se comparan con las necesarias para producir iguales penetraciones en una muestra patrón que es una piedra partida bien graduada. El CBR es, por definición:

Carga que produce una penetración de 2.5 mm en el suelo
CBR=--------------------------------------------------------------------------
Carga que produce una penetración de 2.5 mm en la muestra patrón

Y se mide en porcentaje, el cual es muy variable, 2 a 3% para arcillas plásticas a 70% o mas para materiales granulares de buena calidad.

Los suelos finos son compactados a la humedad óptima antes de ser ensayados. Los suelos granulares se compactan a diferentes contenidos de humedad por encima y por debajo del optimo. Las muestras se sumergen en agua durante 96 horas antes del ensayo para simular las condiciones de saturación y tener así los CBR en las condiciones mas criticas. Se pueden agregar pesos a la superficie de la probeta para simular las sobrecargas debidas al peso del paquete estructural.

Dado que este ensayo es, por naturaleza arbitrario, tiene bastantes limitaciones, pero sus mayores ventajas son su simpleza y la gran cantidad de datos existentes y acumulados permiten una buena correlación.
El método CBR para diseño de pavimentos fue uno de los primeros en usarse. Se basa en que a menor valor de CBR de subrasante, se requieren mayores espesores de pavimento para protegerlo de las solicitaciones del transito.

sábado, 28 de diciembre de 2013

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: TACAN, VORTAC, VOR-DMET

La ayuda a la navegación aérea en ruta que mejor sirvió a las necesidades militares, fue la que desarrolló la Navy a principios de los años 50, conocida con el nombre de TACAN y que en la actualidad es empleada para navegación aérea táctica. La ayuda combina la medición del azimut y la distancia en un solo elemento en vez de en dos y opera en banda de ultra alta frecuencia. De mutuo acuerdo entre las necesidades civiles y militares, la FAA reemplazó el equipo DME de sus ayudas VOR, por los componentes para medida de distancia del TACAN.

Estas estaciones se conocen con el nombre de VOR-DMET. Si una estación incluye el equipo TACAN (medida del azimut y distancia) y también el VOR, recibe el nombre de VORTAC.

viernes, 27 de diciembre de 2013

DETERMINACION DE LA VELOCIDAD LIMITE (CARRETERA COCHABAMBA-LA PAZ) (II) : Velocidad



Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo en que tarda en recorrerlo, o sea una relación de movimiento. La velocidad esta bajo el control del conductor y su uso determinará la distancia recorrida, el tiempo recorrido y el ahorro de tiempo según la variación de la velocidad.

Un factor que hace a la velocidad muy importante en el tránsito es que la velocidad de los vehículos actuales ha sobrepasado los límites que le permite alcanzar el camino actual, las calles y la mayor parte de los reglamentos. Así pues, debe ser estudiada, regulada y controlada, ya que básicamente se presenta un desequilibrio que origina gran número de conflictos en el conductor.

La velocidad ha sido un deseo humano desde que el hombre invento los medios de transporte En la práctica de la ingeniería de tráfico es necesario con frecuencia evaluar un conjunto de datos de campo, a fin de encontrar una interpretación significativa de los mismos. Para evaluar los datos sobre velocidades instantáneas se determinan parámetros estáticos que se explican en este informe.

VELOCIDAD DE PUNTO.
En un sistema vial, las velocidades pueden determinarse de manera puntual o generalizada en tramos o sectores específicos de un corredor en estudio. La selección del método para establecer las velocidades depende de si los resultados que se persiguen están orientados o no a un análisis puntual

El objetivo inmediato de este manual es describir medios sencillos para obtener información sobre velocidades y tiempos de recorridos que permitan determinar la calidad del servicio que ofrecen sus vías, así como identificar y cuantificar las deficiencias del sistema vial para que éstas puedan ser analizadas debidamente. También el manual está destinado a informar al usuario sobre la existencia de instrumentos y técnicas avanzadas que puedan hacer más eficiente la adquisición de esa información.

El objetivo secundario es brindar al ingeniero de tránsito los medios para conocer información básica sobre la velocidad que necesita para diseñar las medidas efectivas para regular el tránsito con el fin de mejorarla seguridad y movilidad.

jueves, 26 de diciembre de 2013

Laboratorio de Suelos GRAVEDAD ESPECIFICA (VI): CALCULOS y CONCLUSIONES

CONCLUSIONES.

En el presente ensayo la gravedad específica dio el siguiente resultado: 2.68 [gr/cc].
Según lo que mencionamos en el fundamento teórico nuestra gravedad específica se clasifica en:

miércoles, 25 de diciembre de 2013

Laboratorio de suelos GRAVEDAD ESPECIFICA (V): REGISTRO Y OBTENCIÓN DE DATOS



- - Peso picnómetro vacío ......................Po = 73,52 [gr.]

- - Peso picnómetro + suelo ...................Pos = 133,51 [gr.]

- - Peso picnómetro + suelo + agua .......Posa = 211,11 [gr.]

- - Peso picnómetro + agua ....................Poa = 170,30 [gr.]

- - Peso muestra seca ..............................Pms = 173,53 [gr.]

- - Temperatura ......................................T = 14 ºC

- Peso específico del agua a una temperatura ambiente gW(14ºC) = 0.99932

martes, 24 de diciembre de 2013

Laboratorio de suelos GRAVEDAD ESPECIFICA (IV): PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO.

 Pesamos una muestra de suelo (60 gr.) que pase el tamiz Nº 4
 Pesamos el picnómetro vacío y limpio.
 Pesamos el picnómetro con agua hasta la marca.
 Colocamos la muestra en el picnómetro y echamos agua hasta cubrirla.
 Luego succionamos el aire del picnómetro con una bomba de vacío:
 Durante esta operación se deberá mover el picnómetro con calma, para ayudar a desalojar el aire mejor si se deja reposar 24 horas ya que se trata de un suelo fino.
 Posteriormente debemos llenar con agua destilada el picnómetro y limpiar el exterior del mismo.
 El peso del picnómetro, el agua, y el suelo se denomina Poas, se deberá medir también la temperatura Ti.

lunes, 23 de diciembre de 2013

Laboratorio de suelos GRAVEDAD ESPECIFICA (III): MATERIAL Y EQUIPO

 1 Picnómetro
- 1 mortero y brazo de mortero
- Vasos de precipitación
- Pipeta
- Termómetro
- Bomba de vacío
- Balanza con 0.1 gr. de precisión
- Espátula
- Material de limpieza

domingo, 22 de diciembre de 2013

Laboratorio de Suelos GRAVEDAD ESPECIFICA (II): DETERMINACIÓN DEL PESO ESPECIFICO ABSOLUTO

Para la determinación de peso específico absoluto, empleamos un recipiente aforado llamado picnómetro, que son matraces calibrados a distintas temperaturas.

- Picnómetro.

Es un frasco volumétrico, con una capacidad de 50 cc. La tapa deberá ser del mismo material del picnómetro y deberá entrar con facilidad hasta la profundidad indicada. Además deberá tener un hueco en el centro para permitir la salida del aire y del agua en exceso.

Calibración del picnómetro. El picnómetro deberá lavarse, secarse y pesarse registrando luego el peso; luego se procederá a llenar con agua destilada, para su posterior pesaje.

De esta manera se obtiene el peso del volumen mas agua (Wa) a una determinada temperatura (Ti), que deberá ser redondeada al grado entero más próximo.

Del peso Wa, determinado a una temperatura Ti, deberá prepararse un cuadro de valores para diferentes pesos Wa y para una serie de temperaturas Ti que prevalezcan comúnmente cuando se hagan las determinaciones de (Wa).

Estos valores serán calculados por la formula siguiente:



Donde:


Wa = Peso del picnómetro con agua hasta la marca calibración en gramos.

Wf = Peso del picnómetro en gramos.

Ti = Temperatura del agua en grados centígrados.

Tx = Cualquier otra temperatura en grados centígrados.
TABLA DE DENSIDADES RELATIVAS DEL AGUA Y FACTORES DE CONVERSIÓN k, PARA VARIAR TEMPERATURAS.

sábado, 21 de diciembre de 2013

Laboratrio de suelos GRAVEDAD ESPECIFICA (II): DEFINICIÓN DEL PESO ESPECIFICO ABSOLUTO



Es la relación entre peso, al aire, de sus partículas minerales y el peso, al aire del agua cosiderando un mismo volumen y una misma temperatura.

En el caso de los suelos, la densidad se da en relación al agua destilada a una temperatura de 4 grados centígrado. Tratándose de gravas o piedras, la densidad se da en relación al agua limpia a la temperatura ambiente, con el material en el estado de saturación
El valor de la densidad,(el cuál expresado en un número),además de servir para fines de clasificación, juega un papel muy importante en la mayor parte de las pruebas y cálculos de la mecánica de suelos.

Para su determinación, se hace uso de recipientes aforados llamados picnómetros, los cuales son generalmente matraces calibrados a distintas temperaturas como se indica en la figura:

La densidad de los suelos por lo general varia entre los siguientes valores:

viernes, 20 de diciembre de 2013

DETERMINACION DE LA VELOCIDAD LIMITE (CARRETERA COCHABAMBA-LA PAZ) (I)

1.- OBJETIVO.



• Realizar el laboratorio para calcular la velocidad limite en el tramo carretero Cochabamba-La Paz, con una determinada cantidad de vehículos


2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS



 Evaluar y determinar las velocidades limites, mediana y mínima de un vehículo, con la ayuda de diferentes métodos estadísticos como la moda, mediana, etc.
 Realizar una interpretación significativa de los datos y de los tipos de vehiculos que circulan por esta carretera
 Verificar velocidades máximas y mínimas de los vehículos
 Determinar las velocidades de recorrido para cada vehiculo


3.- FUNDAMENTO TEORICO.


La velocidad es un factor importante en el transporte terrestre y generalmente se asocia con la calidad del viaje, junto con el tiempo de recorrido. Además puede ser percibida directamente tanto por el conductor como por el resto de usuarios del sistema de transporte, cosa que no sucede con otros parámetros del tránsito, como el volumen o la densidad, que son conocidos únicamente por los ingenieros de tránsito o quien se dedique a su estudio.

La velocidad es la relación del movimiento del tránsito, dada entre la distancia que recorre y el tiempo que transcurre mientras lo hace, se expresa por unidad de tiempo y en nuestro país, generalmente en kilómetros por hora (km/h). La velocidad puntual se define como la velocidad instantánea (teóricamente, en un tiempo infinitamente pequeño) de un vehículo cuando pasa por un punto dado de una vía.

En un estudio de velocidad de punto se pretenden medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo las condiciones del tránsito y atmosféricas prevalecientes al momento de realizar el estudio. Se debe registrar la velocidad de un número suficiente de vehículos, de manera que se produzcan datos para determinar una velocidad conveniente que cubra a la mayoría de conductores (usualmente el 85%) con un grado razonable de seguridad, la cual debe ser tomada como base para establecer limitaciones a la velocidad máxima o mínima que deben adoptar los conductores.

jueves, 19 de diciembre de 2013

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: Equipo radíotelemétrico



Este equipo conocido como DME se encuentra instalado en casi todas las estaciones VOR y sirve para dar a conocer al piloto la distancia aérea que existe entre el avión y una estación VOR en particular.
Aunque es la distancia aérea la que se mide (en millas náuticas), el equipo receptor del avión que vuela a 10.650 metros por encima del DME, leerá 10,7 Km.

miércoles, 18 de diciembre de 2013

MEDICION DE CAUDALES



1. INTRODUCCION:


En la hidráulica, es necesario, conocer métodos de aforo; tanto prácticos como en laboratorio. Por ejemplo; para llegar a conocer los recursos hidráulicos de una cuenca es necesario averiguar el caudal, diariamente, a la misma hora, y durante el mayor número posible de años. Así es como se llega a conocer el régimen de los ríos. Todos los países cuidan de organizar este servicio, estableciendo estaciones de aforo y publicando los resultados.

Cuando la medida del caudal se utiliza con el propósito de facturar un consumo, deberá ser lo más precisa posible, teniendo en cuenta el valor económico del fluido que pasa a través del medidor, y la legislación obligatoria aplicable en cada caso.

En este laboratorio se examinan los conceptos básicos de la medida de caudal y las características de los instrumentos de medida. Se anota que, los términos caudal, gasto y descarga son sinónimos. Aforar significa medir caudales. Existiendo varios métodos para aforar corrientes naturales.


2. OBJETIVOS:


Los objetivos en este laboratorio son:

- Conocer métodos prácticos de medición de caudales, para lo cual, se analizara en laboratorio, observaciones de caudales, a través, de comparaciones entre los caudales proporcionados por un rotámetro vs. el método de medición “volumen tiempo”.
- Verificar la similitud de los caudales dados por el “Rotametro” y los caudales obtenidos mediante volumen – tiempo.
- Observar las diferentes variaciones que se presentan en la medición de caudales por medios prácticos.
Llegar a conocer los medios correspondientes para evitar los diferentes errores que se presentan en la medición de caudales.

martes, 17 de diciembre de 2013

Pavimentos ENSAYOS DE RESISTENCIA PARA SUELOS DE SUBRASANTE



Los ensayos destinados a medir la resistencia de un suelo frente a cargas dinámicas de transito son muy variados, siendo los más comunes:

Relación de Valor Soporte California (CBR)
Valor de resistencia de Hveem (Valor R)
Ensayo de placa de carga (Valor K)
Penetración dinámica con cono
Modulo resiliente

lunes, 16 de diciembre de 2013

Laboratorio de suelos ENSAYO DEL HIDRÓMETRO (IV): MATERIALES Y EQUIPO



- Muestra del material (60 gr.)
- 2 probetas de 1000 ml.
- 1 hidrómetro
- Dispersador
- Termómetro
- Agitador
- Cronómetro

domingo, 15 de diciembre de 2013

Laboratorio de Asfalto PUNTO DE INFLAMACION Y ENCENDIDO


NORMAS DE CONSULTA


ASTM D1310

AASHTO T79




OBJETIVO.


El objetivo es determinar el punto de ignición mínimo del asfalto, el cual representa las temperatura critica, arriba de la misma deberá tomase precauciones, para eliminar los peligros de incendio durante el calentamiento y manipulación de la misma.

FUNDAMENTO TEORICO.


Cuando se calienta un asfalto, libera vapores que son combustibles. El punto de inflamación, es la temperatura a la cual puede ser calentado con seguridad un asfalto, sin que se produzca la infla­mación instantánea de los vapores liberados, en presencia de una llama libre. Esta temperatura, sin embargo, está bastante por debajo, en general, de la que el material entra en combustión perma­nente. Se la denomina punto de combustión (fire point), y es muy raro que se use en especificacio­nes para asfalto.
El ensayo más usado para medir el punto de inflamación del cemento asfáltico es el de "vaso abierto Cleveland" (COC), que consiste en llenar un vaso de bronce con un determinado volumen de asfalto, y calentarlo con un aumento de temperatura normalizado. Se pasa una peque­ña llama sobre la superficie del asfalto a intervalos de tiempo estipulados. El punto de inflamación es la temperatura a la cual se han desprendido suficientes volátiles como para provocar una infla­mación instantánea.



MONTAJE DEL ENSAYO

sábado, 14 de diciembre de 2013

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia



Las ayudas a la navegación pueden clasificarse de una manera amplia en dos grupos:
(1) aquéllas que se encuentran localizadas en el suelo (ayudas externas) y (2) aquéllas que se encuentran localizadas en la cabina (ayudas internas).
Un tipo de ayudas va dirigido principalmente al vuelo transoceánico, otro al vuelo sobre grandes^ extensiones de tierra y finalmente otro que sirve para el vuelo sobre el océano o sobre tierra. Unas ayudas sólo se utilizan en ruta mientras que otras son necesarias en las áreas terminales (por ejemplo cerca de los aeropuertos).
Ayudas exteriores para vuelos en ruta y sobre tierra.Las principales ayudas utilizadas son:
1. Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia.—Los adelantos conseguidos en radio y electrónica durante y después de la Segunda Guerra Mundial permitió la instalación de este tipo de equipos más corrientemente conocidos con el nombre de VOR. Una estación VOR envía señales de radio en todas direcciones y cada señal puede considerarse como una ruta (relacionada con un radial) que puede seguir un avión. Considerando intervalos de 1% existen 360 radiales o rutas y que se irradian desde una estación VOR desde los 0° situados en el norte magnético y aumentando en el sentido de las agujas de un reloj hasta los 360°. La estación emisora VOR es un edificio pequeño de forma cuadrangular con una cubierta en forma de sombrero. La estación transmite en una frecuencia superior a la de las estaciones de radio de FM. Las altas frecuencias que utiliza la hacen libre de interferencias estáticas. Las estaciones VOR establecen la red de aerovías y rutas de reactores y además son esenciales para la navegación de área. El alcance de una estación VOR varía, pero suele tener un alcance máximo de 370 Km.
El receptor VOR en la cabina tiene un dial para sintonizar la frecuencia VOR deseada. El piloto puede seleccionar la ruta VOR que desee para seguir a la estación correspondiente. También existe en la cabina un "indicador de desviación de posición" (position deviation indicator PDI) que indica el rumbo del avión relativo a la dirección del radial deseado y que indica igualmente si el avión se encuentra a la derecha o a la izquierda de ese radial.
En la posición 1 el avión se encuentra en la dirección seleccionada y la aguja señala la vertical y atraviesa la cruz que es simbólica del avión. En otras palabras, el avión sigue el "mismo rumbo que la dirección deseada. En la Posición 2 del avión vuela paralelo a la dirección pero a su derecha. En la posición 3 el avión se encuentra a la derecha de la dirección a seguir y con rumbo transversal a esta dirección.

viernes, 13 de diciembre de 2013

Laboratorio de Asfalto Punto de ablandamiento (II): Significado del punto de ablandamiento.

Como hemos visto, el punto de ablandamiento no es más que la temperatura a la que el asfalto tiene una consistencia determinada. Durante algún tiempo se ha creído que el punto de ablandamiento era un punto de equiviscosidad, es decir, que a esa temperatura, todos los asfaltos presentaban la misma viscosidad. Esta viscosidad. Esta viscosidad se fijaba en 12000 poises. En la realidad, las viscosidades de los diversos asfaltos a esa temperatura no solo varia de un asfalto a otro, que en el mismo asfalto tienen distintos valores según las tensiones deformadoras a que se le somete. En la práctica el punto de ablandamiento da una buena referencia de cuál es la susceptibilidad térmica de un asfalto.

jueves, 12 de diciembre de 2013

Laboratorio de Suelos ENSAYO DEL HIDRÓMETRO (III): AGENTES DISPERSADORES.



AGENTES QUÍMICOS GRAMOS POR SAL FORMULA
POR lt. DE SOLUCIÓN

- Hexametafosfato sódico,
amortiguado con carbonato
sódico o Calgó .......................... 45.7 ........... NaPO3 ó (NaPO 3)6
- Poli fosfato de sodio ................. 21.6 ........... Na12P10O31
- Trípoli fosfato sódico ................ 18.8 ........... Na5P3O10
- Tetrafosfato sódico ó Quadrofos ....... 35.1 ........... Na6P4O13

Nota: para obtener un litro de solución se tendrá que disolver lo que está indicada en este cuadro

miércoles, 11 de diciembre de 2013

Laboratorio de suelos ANÁLISIS GRANULOMETRICO (VI): MÉTODOS DE CLASIFICACIÓN



En las clasificaciones basadas en las características granulométricas de los suelos, es costumbre distinguir las distintas fracciones por el nombre de algunos tipos de suelos como ser: limo, arcilla, etc. Las convenciones más universalmente aceptadas para este tipo de clasificación están indicadas en la forma del gráfico que se muestra luego.

Desde el punto de vista del ingeniero, la clasificación M.I.T. es preferible a las otras. En muchos casos, los informes con respecto a la cantidad del suelo y a su comportamiento no incluyen más que el análisis granulométrico de la fracción gruesa y el porcentaje del total que pasa el tamiz Nº200, que abarca todas las partículas menores de 0.074 mm. La partícula de tamaño 0.074 mm. es un poco mayor de 0.06 mm., que en la clasificación M.I.T. separa de la arena fina del limo.

Todo sistema de clasificación basado solamente en la granulometría puede conducir a errores, pues las propiedades físicas de la fracción más fina de los suelos dependen de otros factores ajenos al tamaño de los granos. Por ejemplo, en función de cualquiera de las convenciones comúnmente aceptadas que indica la figura anterior, un suelo formado de granos de cuarzo de tamaño coloidal debería ser clasificado como arcilla, cuando en realidad no tiene el más remoto parecido con dicho material. Por eso si los términos: limo o arcilla son utilizados para indicar tamaños de partículas que deben ir acompañados de la palabra "tamaño" en expresiones tales como "partículas de tamaño de arcilla". Además, como las clasificaciones granulométricas no han sido aun normalizadas, dichas expresiones deben ir acompañadas de valores numéricos que indiquen los límites del tamaño de las partículas que abarcan.

Salvo pocas excepciones, los suelos naturales consisten en una mezcla de 2 o más fracciones granulométricas, de modo que en función de su granulometría, un suelo natural puede identificarse con los nombres de sus componentes principales, tales como: "arcilla limosa" o "limo arenoso", o bien se le puede asignar al mismo un símbolo que lo identifique con una de varias mezclas normales de las distintas fracciones granulométricas.

La identificación mencionada se lo realiza con el uso de diagramas, como el adoptado por el "Public Road Administration" (Triángulo de Withney). En el cual cada uno de los tres ejes coordenadas sirve para representar una de las tres fracciones granulométricas: arena, limo y arcilla. El diagrama está dividido en zonas y a cada zona se le asigna un nombre. Las 3 coordenadas de un punto representan los porcentajes de las 3 fracciones presentes en un suelo cualquiera y determinan la zona a la cual el mismo pertenece.

La identificación de un suelo dado, por comparación con mezclas normales; puede efectuarse rápidamente por medio de curvas granulométricas tipo. En dicho gráfico, cada curva granulométrica lleva un símbolo de identificación.

martes, 10 de diciembre de 2013

Laboratorio de Asfalto Punto de ablandamiento

1.- NORMAS DE CONSULTA

Las normas de consulta para la realización de este laboratorio están asignadas por

ASTM D - 36
AASHTO T –53

2.-OBJETIVO.-

El objetivo de este ensayo es la determinación del punto de ablandamiento de materiales bituminosos o anillo de bola (cemento asfáltico).

3.-FUNDAMENTO TEÓRICO.-


El ablandamiento de un material bituminoso no tiene lugar a una temperatura definida cualquiera, sino más bien, hay un cambio gradual en la consistencia debido al incremento de temperatura, entonces cualquier procedimiento que se adopte para determinar el punto en que se inicia el ablandamiento puede ser de naturaleza un tanto arbitraria.
El procedimiento de uso común en los laboratorios de materiales para carreteras se conoce como “método del anillo y la bola “y se puede aplicar a los materiales sólidos o Semi sólidos .
Punto de ablandamiento.
Como sabemos, los asfaltos, incluso los más duros, no son sólidos verdaderos y, por tanto, no puede hablarse de punto de fusión de los asfaltos en su estricto sentido físico. Al determinar la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura de un sólido desde una temperatura T1 inferior a su punto de fusión A otra T2, superior a este punto, es preciso sumar al producto de la diferencia T2 – T1 por el calor específico del cuerpo el “calor latente de fusión”, poducto de la masa del cuerpo por una constante característica. En el asfalto no existe este último término. Sin embargo, por conveniencias de identificación, se define en los asfaltos un punto de ablandamiento convencional que es la temperatura a la que el asfalto alcanza determinado estado de fluidez.
Existen varios ensayos para la determinación del punto de ablandamento, de los que los más usados con el anillo y bola, el de Krämer-Sarnov y el punto de gota.
Punto de ablandamiento anillo y bola.
El punto de reblandecimiento anillo y bola se determina colocando en un recipiente de agua, y a una determinada temperatura altura sobre el fondo, un anillo de latón de dimensiones fijas que se ha rellenado previamente con asfalto fundido y se ha dejado enfriar a temperatura ambiente durante cuatro horas. Sobre el tapón de asfalto se coloca una bola de acero de 9,53 mm. De diámetro, y después se calienta el baño de forma que la temperatura del agua suba a velocidad constante. Por efecto del calor del asfalto se va ablandando y la bola desciende gradualmente envuelta en una bolsa de asfalto hasta tocar el fondo del baño. La temperatura del baño en este momento se denomina punto de reblandecimiento anillo y bola del asfalto ensayado.
En este método definimos el “punto de ablandamiento” con la temperatura a la que una probeta del material en forma de disco, mantenida horizontalmente dentro de un anillo, se deforma por el peso de una bola de acero y toca una superficie situada a 2.4 cm. Cuando se calienta a una velocidad determinada en un baño de agua o glicerina.

lunes, 9 de diciembre de 2013

AEROVIAS (ii)

La navegación de área (conocida como RNAV) facilita una mayor y más flexible capacidad de rutas y, por tanto, una mejor utilización del espacio aéreo. Esta mayor utilización reduce los retrasos y, por tanto, hace más económica la explotación de las aeronaves. Por ejemplo, las rutas paralelas a las designa¬das (de un VOR a otro) pueden establecerse sin necesitar ayuda adicional para la navegación desde tierra. Otro ejemplo, lo ofrece el hecho de poder disponer de una ruta más directa entre dos puntos, lo que redunda en la con¬secución de un viaje más corto. Rodear un área de tormentas sin la ayuda continuada del radar es otro ejemplo más. Este tipo de navegación en áreas terminales suministra mayor cantidad de rutas hacia y desde los aeropuertos.
La navegación de área, puede ser realizada mediante la instalación en la cabina, de computadores especiales que están sintonizados con las estaciones VOR. Cada estación suministra información sobre distancia a la estación y'el azimut del avión con respecto a la misma. Ante todo, la ruta tiene que estar capacitada para poder sintonizar las estaciones VOR de las que consigue la información necesaria para alimentar el computador; de esta manera el compu¬tador mantiene la ruta seleccionada mediante los datos de azimut y distancia de las correspondientes estaciones. Dentro del avión, el piloto selecciona una. ruta específica (azimut) y mediante un dispositivo albergado en la cabina, sabe si está o no dentro de la ruta seleccionada fy por cuanto tiempo). Esta ruta viene definida por los "puntos del recorrido". Un punto del recorrido es un punto en el espacio que está definido por su latitud, longitud y por el azimut y distancia a la estación VORTAC más cercana (véase página 113). El equipo del avión puede utilizar el azimut y distancia de los puntos de ruta como datos para el computador o también puede utilizar la latitud y longitud de aquellos puntos para seguir un sistema de navegación inercial.

domingo, 8 de diciembre de 2013

Laboratorio Suelos ANÁLISIS GRANULOMETRICO (V): REPRESENTACIÓN ABREVIADA DE LA GRANULOMETRÍA



Cuando se tienen que indicar los resultados esenciales de los análisis mecánicos de un gran número de suelos, puede resultar conveniente expresar las características granulométricas de cada suelo por medio de valores numéricos indicativos de algún tamaño de grano característico y del grado de uniformidad. El procedimiento más utilizado es el conocido con el nombre de método de Allen Hazen. Realizando un gran número de ensayos con arena áspera filtros, Hazen encontró que la permeabilidad de dichas arenas en estado suelto depende de dos cantidades que denominó diámetro efectivo y coeficiente de uniformidad. El diámetro efectivo D10 es el tamaño de partícula que corresponde a P = 10% de la curva granulométrica, de modo que el 10 % de las partículas son más finas que D10, y el 90% más grueso. El coeficiente de uniformidad U es igual a D60/D10, donde D60 es el tamaño de partícula que corresponde a P = 60%.

La experiencia de Hazen indujeron a otros investigadores a suponer, en forma más o menos arbitraria que las cantidades D10 y U eran también apropiadas para expresar las características granulométricas de los suelos naturales de granulometrías mixtas, pero con el mejor conocimiento de las propiedades de los suelos de granos finos, se ha hecho evidente que las características de los mismos dependen principalmente de la fracción más fina que P = 20% y que pueden resultar preferible seleccionar D20 y D70 como cantidades representativas, sin embargo estos cambios no son de importancia suficiente en la práctica.

En realidad la relación Cu es un coeficiente de no uniformidad pues su valor numérico decrece cuando la uniformidad aumenta. Los suelos con Cu <>Cu = D60 / D10


Como dato complementario, necesario para definir la uniformidad, se define el coeficiente de curvatura del suelo con la expresión

Cc = D30² / (D60 * D10)


Esta relación tiene un valor entre 1 y 3 en suelos bien graduados, con amplio margen de tamaños de partículas y cantidades apreciables de cada tamaño intermedio.

sábado, 7 de diciembre de 2013

Laboratorio Asfalto INDICE DE PENETRACION CEMENTOS ASFALTICOS

1.- NORMAS DE CONSULTA


AASHTO T 52-97
ASTM D402-55

2.- OBJETIVO DEL ENSAYO.-

ž Determinar grado de dureza del cemento asfáltico
ž Determinar la penetración de los cementos asfálticos bajo las siguientes condiciones determinadas.
ž Determinar la penetración a 25°C con una carga de 100 gramos en un tiempo de 5 segundos medidas en décimas de pulgada
ž Clasificar el tipo de cemento asfaltico en funcion al indice de penetracion

3. FUNDAMENTO TEORICO.-

El ensayo de penetración determina la dureza o consistencia relativa de un betún asfáltico, midiendo la distancia que una aguja normalizada penetra verticalmente en una muestra del asfalto en condiciones especificadas de temperatura, carga y tiempo. Cuando no se mencionan específicamente otras condiciones especificadas, se entiende que la medida de penetración se hace a 25 °C, que la aguja está cargada con 100 g y que la carga se aplica durante 5 seg. La penetración determinada en estas condiciones se llama penetración normal. La unidad penetración es la décima de milímetro.

Es evidente que cuando mas blando sea el betún asfáltico se clasifican en grados según su dureza o consistencia por medio de la penetración. El Instituto del Asfalto ha adoptado cuatro grados de betún asfáltico para pavimentación comprendidas dentro de los márgenes siguientes: 60–70; 85–100; 120–150 y 200–250. Además, el Instituto tiene especificaciones para un betún asfáltico de penetración comprendida en el margen 40 – 50, que se usa en aplicaciones especiales e industriales, los aparatos y procedimientos para realizar el ensayo de penetración se describen en el Método AASTHO T49 y en el ASTM D5.

La muestra es fundida y enfriada bajo condiciones controladas .La penetración se mide con un penetró metro, mediante el cual, una aguja Standard es introducida a la muestra.

La penetración de un material bituminoso es la distancia en décimas de mm. Bajo condiciones fijas de temperatura, carga y tiempo.

martes, 3 de diciembre de 2013

AEROVÍAS (I)

El gobierno federal prescribe dos tipos básicos de reglas de vuelo para el tráfico aéreo, conociéndose con los nombres de reglas para vuelo visual (visual ílight rules VFR) y reglas de vuelo instrumental (Instrument flight rules IFR). En términos generales, VFR significa que las condiciones atmosféricas son lo suficientemente buenas como para que el avión pueda maniobrar de una ma¬nera segura y por sí solo, con los medios visuales. Las condiciones IFR preva¬lecen cuando la visibilidad o el techo de nubes están por debajo de las condi¬ciones prescritas en las VFR. En condiciones IFR, la segura separación entre aeronaves, es responsabilidad del personal de control, mientras que en el pri¬mer caso corresponde al piloto. En condiciones VFR casi no existe el control ; de tráfico aéreo y los aviones maniobran según el principio de "ver y ser [ vistos". El verdadero control se ejerce cuando hay que utilizar las condicio-nes IFR.
i Obligatoriamente estas reglas requieren la asignación de rutas especifica¬das, altitudes y separaciones mínimas entre aeronaves.
Con el aumento de la velocidad de las aeronaves y la densidad de tráfico en el espacio aéreo, aumentó también la inquietud sobre la posibilidad de colisiones en el aire. Esta inquietud se basaba en los varios accidentes ocu-Sos con gran pérdida de vidas humanas. Debido a ello, se prescribieron as redas IFR en ciertas partes del espacio aéreo haciendo caso omiso de las condiciones meteorológicas, lo que se conoce con el nombre de espacio aéreo controlado" y que abarca el espacio donde se mueven los reactores de gran velocidad; por lo tanto puede incluir tanto el espacio en las proximidades de los aeropuertos como en el que vuelan los ractores en ruta desplazándose de una ciudad a otra (*).
Los límites del espacio aéreo controlado pueden extenderse tanto como el Administrador de la FAA considere necesario para conseguir unas opera¬ciones seguras. La tendencia a utilizar este control es cada vez mayor espe-cialmente en aquellos lugares donde operan aeronaves de gran velocidad.
Las realas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avión, el piloto de acuerdo con el centro de control de tráfico aéreo proponga un "oían de vuelo" en el que se indica el destino del avión, la ruta a seguir y las altitudes deseadas Este plan de vuelo se actualiza continuamente a lo largo de la ruta seguida.
AEROVÍAS
Los aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, rutas que en los Estados Unidos se conocen con el nombre de "aerovías" o "rutas para reactores".
Colores de las aerovías.—Inicialmente a las aerovías se les asignaba un color. Las aerovías principales Este y Oeste eran verdes, las Norte y Sur eran de color ámbar; las líneas secundarias Este y Oeste eran de color rojo y las Norte y Sur azules. Más tarde a cada aerovía se le asignaba un número; por ejemplo la verde tenía el número 3, la roja el 4, etc. La numeración de las aerovías comenzaba en la frontera con Canadá y en la Costa del Pacífico y se desarrollaba hacia el Sur y Este. A cada aerovía se le asignó un nivel, de altitud, que para las verdes y rojas son los niveles de miles de pies impares hacia el Este y los miles de pies pares hacia el Oeste. A las aerovías ámbar y azules se les asignó los números impares en miles de pies hacia el Norte y los números pares hacia el Sur. Desde tierra, estas aerovías quedaban delimi¬tadas según cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF).
La coloración de las aerovías quedó desfasado desde el momento en que el avión se encontró equipado para poder utilizar las aerovías Víctor que se describen a continuación.
Aerovías Víctor.—Tras la utilización de las cuatro radiales de frecuencias baja y media, se implantó lo que se conoce con el nombre de "aerovías Víctor".
(*) En las proximidades de los aeropuertos el control directo del espacio aéreo se conoce con el nombre de área terminal de control (Terminal control área T.C.A.).


Estas aerovías se apoyan en tierra mediante un equipo omnidireccional de muy alta frecuencia (denominado VOR). Cada estación VOR tiene una fre¬cuencia determinada que el piloto puede seleccionar de tal manera que man¬tiene el rumbo de un VOR al siguiente.
El sistema de numeración para las aerovías Víctor es la de números pares para el Este y Oeste y números impares para el Norte y Sur. Las ventajas que ofrecen las aerovías Víctor son (1) los VOR están relativamente libres de in¬terferencias estáticas y (2) para el piloto es mucho más fácil determinar su posición relativa con una estación VOR que con el radiofaro direccional LF/MF. En las cartas aeronáuticas, las aerovías Víctor se designan con V-l, V-2, etc. Una aerovía Víctor incluye el espacio aéreo comprendido por las líneas situa¬das a 7,5 Km. de distancia a cada la&o del eje de la aerovía.
Si existen dos estaciones VOR a una distancia mayor de 190 Km., se esta¬ría en el caso de las rutas para reactores.
Rutas para reactores.—Con la introducción en el año 1958 del reactor comercial, las alturas a las que podían volar los aviones incrementó significativa¬mente. A mayores alturas el número de estaciones VOR que se necesitan para delinear una vía específica es menor que a altitudes bajas ya que la señal se transmite según una visual. Por lo tanto, no había necesidad de reorganizar las rutas a grandes altitudes con las estaciones terrestres necesarias para vue¬los de poca altura. Todas las rutas de Estados Unidos continental podían si¬tuarse en un plano o carta aeronáutica y se constituyó así lo que se llama "Rutas para reactores". Aunque estas rutas, en cierto sentido, son aerovías, no se conocen con tal nombre. Hoy en día existen las aerovías Víctor y las rutas de reactores. Desde tierra tanto unas como otras necesitan de la misma insta¬lación aunque para las rutas de 'reactores se necesite un menor número de estaciones. Las aerovías Víctor alcanzan los 365 metros de altura pero sin llegar a los 5.400 metros de altitud. Las rutas de reactores se extienden desde los 5.400 metros de altitud hasta los 13.500 metros; por encima de esta cifra no existen aerovías y los aviones se maniobran según hipótesis individuales. El sistema de numeración para las rutas de reactores es la misma que la utilizada para las aerovías Víctor, conociéndose en las cartas aeronáuticas con las inicia¬les J-l, J-2, etc.
Aunque la delincación de las rutas para los reactores se hace apoyándose en dos estaciones separadas a más de 190 Km. éstas incluyen el espacio aéreo indicado en la figura 4-1 para el de los VOR a distancias de 480 Km.
Navegación de área.—Durante muchos años, todos los aviones tenían de¬signados sus caminos por los que habían de navegar (aerovías o rutas de reac¬tores); esto es, todos los aviones tenían que volar de un VOR al siguiente puesto que los VOR delimitaban las aerovías o rutas de reactores. Esto requie¬re dirigir todo el tráfico según las rutas designadas, lo que a su vez puede implicar una congestión en algunas de esas rutas; además esas rutas, no son frecuentemente las distancias más cortas entre dos puntos. Inclusive, si la ruta designada penetra en zona de tormenta, el avión tiene que ser desviado! de la misma siguiendo las instrucciones del control de tierra, lo que significa una carga de trabajo extra para los controladores.

Laboratorio de suelo ANÁLISIS GRANULOMETRICO (IV): EN FUNCIÓN DE SUS CARACTERÍSTICAS GRANULOMÉTRICAS



Desde el instante mismo en que las propiedades de los suelos adquirieron importancia práctica, se ha querido, con frecuencia correlacionar las características granulométricas con las constantes del suelo necesarias para resolver los problemas de la práctica, sin que se haya llegado jamás a resultados satisfactorios. Por ejemplo: los intentos efectuados para determinar el coeficiente de permeabilidad de los suelos partiendo de los resultados del análisis granulométrico, han fracasado debido a que la permeabilidad depende en gran parte de la forma de los granos.

Así mismo se ha sostenido que la fricción internas de las arenas bien graduadas compactadas, es mayor que la que corresponde a arenas uniformes en la misma condición. Si bien hay evidencias prácticas, por determinaciones efectuadas en sitio, que indican que esta aseveración quizás sea correcta, hay que recordar que el ángulo de fricción interna de una arena, depende no solo de las características granulométricas, sino también de la forma de los granos, y de la rugosidad de las superficies. Así por ejemplo los ángulos de fricción interna de dos arenas de granulometrías idénticas pueden ser muy diferentes. Lo cierto es que hasta el presente no se ha obtenido ninguna relación bien definida entre granulometría y ángulo de fricción interna, esto es más evidente en el caso de los suelos finos, limos, arcillas, etc.

lunes, 2 de diciembre de 2013

Laboratorio de Suelos DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

La recomendación que se puede dar que a una temperatura superior a los 100ºC para ciertos suelos orgánicas, para suelos con lata contenido calcáreo o de otro mineral, ciertas arcillas, y algunos suelos tropicales. Estos suelos poseen agua de hidratación levemente adherida, o agua molecular, que podría perderse a estos niveles de temperatura, dando como resultado un cambio en las características del suelo- notable en los límites de Atterberg y en la gravedad especifica. Para esto se recomienda secar en un horno de 60ºC.
El suelo a una profundidad de 50 cm. se hallaba bastante húmedo a pesar que en toda la explanada llegaba los rayos solares muy fuertes el suelo a simple vista era muy malo ya que también presentaba materia inorgánica en forma blanca. Se realizo con bastante cuidado la obtención de muestra y datos por tanto se puede decir que le ensayo esta bien realizado.

8. BIBLIOGRAFÍA.

- Manual de laboratorios de suelos en ingeniería civil: Joseph Bowles
- Mecánica de suelos aplicada : Karl Terzaghi
- Carreteras, Calles y Aeropistas: R. Valle Rodas

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS POR EL METODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND PCA



Formulación del método

El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un método de diseño desarrollado para pavimentos de concreto.
Teniendo como base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como Westergaard, Picket and Ray así como de elementos finitos. También la experiencia en el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington Test y diversos proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo anterior se generó finalmente este método de diseño.
Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cuál se le aplicaron cargas al centro, de borde y de esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.
El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y la fatiga del pavimento de concreto.
El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga.
A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo de módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en relación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco varió el coeficiente de poisson de 0.15.
Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K del suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila entre los 50 y 700 pci.
Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real que estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.
Variables
Las variables que intervienen en el diseño son:

- Espesor Inicial del Pavimento.
- Módulo de Reacción K del suelo.
- Tráfico.
- Transferencia de Carga y Soporte Lateral.
- Propiedades del Concreto.
- Módulo de Ruptura (Considera una reducción del 15% por seguridad).
- Módulo de Elasticidad Fijo = 4,000,000 psi.
- Módulo de Poisson Fijo = 0.15.

domingo, 1 de diciembre de 2013

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO : Normas de la PCA

Introducción a las normas de la PCA

Las hipótesis fundamentales que son base de diseño de la PCA (1966) son
- El espesor de la losa ser uniforme. Debido a que ocurren pocas aplicaciones de carga en los bordes de las losas, el efecto de las cargas en los bordes no es crítico. Pero disminuirá el espesor en bordes seria impractico y costoso

- Los esfuerzos críticos ocurren cuando las ruedas se posicionan en el borde de la junta transversal, directamente debajo el punto donde las repeticiones de carga son mas frecuentes los esfuerzos por otras posiciones de carga de las ruedas son pequeños
- Los máximos esfuerzos a la tracción ocurren en la parte inferior de la losa y directamente bajo carga; los momentos producidos actúan en un plano vertical paralelo al borde de la junta. Los ábacos muestran estas relaciones.
- Aunque la previsión de una efectiva transferencia de carga en la sección transversal de las juntas es esencial para prevenir que ocurran fallas, ninguna medida es adoptada para reducir el resultado en los esfuerzos.
- El objetivo del diseño es prevenir la falla por fatiga de flexión que puede darse bajo la acción repetida de cargas. Así pues puede ignorarse el efecto de las cargas de rueda que producen esfuerzos

Laboratorio de Suelos ENSAYO DEL HIDRÓMETRO (II): Materiales



BATIDORA. Un batidora mecánicamente operada, consiste en un motor conveniente montado para hacer girar el eje vertical a una velocidad de 10 000 revoluciones por minuto, sin carga, una aspas removibles, metálicas, plásticas o de goma dura semejantes en la figura 1

HIDRÓMETRA. Un hidrómetro como está indicada en la figura con las escalas A y B. La escala A debe estar graduada desde –5 hasta +60 gramos de suelos por litro. Los hidrómetros así equipados serán identificados como 152 H y habrán de calibrarse admitiendo que le agua destilada tiene un peso específico de 1.000 a 20ºC y el suelo en suspensión de 2.65.

La escala B deberá estar graduada desde 0.995 hasta 1.038 y el hidrómetro ha de estar calibrado para leer 1.000 en agua destilada a 20ºC. Los hidrómetros equipados con esta escala serán identificados como 151 H.

GRADUADO PARA LA SEDIMENTACIÓN. Un graduado de cristal que tenga una altura aproximada de 460 mm. (18 pulgadas) y un diámetro aproximado de 60 mm. (2 ½ “), con una capacidad de 1000 cc. El diámetro interno deberá ser tal que la marca de 1000 cc. En el graduado este a 360 +/- 20 mm. de la parte inferior de la base.

TERMÓMETRO. Un termómetro con una precisión de 0.5ºC .

sábado, 30 de noviembre de 2013

Laboratorio de Suelos DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD: OBTENCIÓN DE DATOS.

UBICACIÓN: La muestra fue obtenida a 500 mt. aproximadamente lado Nor–Oeste de la carretera salida a La Paz.
Se determino la capacidad portante del suelo con el Penetro metro de bolsillo, y el Penetro metro del cuerpo de ingenieros. En la cual se obtuvo de varias lecturas y coeficiente de seguridad de 6 una capacidad portante de 1,86 [kg/cm2]
Se llego a excavar a una profundidad de 50 cm.

APARIENCIA: Suelo fino con la presencia de los rayos solares suelo quebrado encontrándose a una cierta profundidad mostraba cohesión color pardo oscuro.

DEFINICIÓN DEL CONTROL DE TRAFICO AEREO



El gobierno federal prescribe dos tipos básicos de reglas de vuelo para el tráfico aéreo, conociéndose con los nombres de reglas para vuelo visual (visual ílight rules VFR) y reglas de vuelo instrumental (Instrument flight rules IFR). En términos generales, VFR significa que las condiciones atmosféricas son lo suficientemente buenas como para que el avión pueda maniobrar de una ma¬nera segura y por sí solo, con los medios visuales. Las condiciones IFR prevelecen cuando la visibilidad o el techo de nubes están por debajo de las condiciones prescritas en las VFR. En condiciones IFR, la segura separación entre aeronaves, es responsabilidad del personal de control, mientras que en el pri¬mer caso corresponde al piloto. En condiciones VFR casi no existe el control ; de tráfico aéreo y los aviones maniobran según el principio de "ver y ser [ vistos". El verdadero control se ejerce cuando hay que utilizar las condiciones IFR.
i Obligatoriamente estas reglas requieren la asignación de rutas especificadas, altitudes y separaciones mínimas entre aeronaves.
Con el aumento de la velocidad de las aeronaves y la densidad de tráfico en el espacio aéreo, aumentó también la inquietud sobre la posibilidad de colisiones en el aire. Esta inquietud se basaba en los varios accidentes ocu-Sos con gran pérdida de vidas humanas. Debido a ello, se prescribieron as redas IFR en ciertas partes del espacio aéreo haciendo caso omiso de las condiciones meteorológicas, lo que se conoce con el nombre de espacio aéreo controlado" y que abarca el espacio donde se mueven los reactores de gran velocidad; por lo tanto puede incluir tanto el espacio en las proximidades de los aeropuertos como en el que vuelan los ractores en ruta desplazándose de una ciudad a otra (*).
Los límites del espacio aéreo controlado pueden extenderse tanto como el Administrador de la FAA considere necesario para conseguir unas operaciones seguras. La tendencia a utilizar este control es cada vez mayor especialmente en aquellos lugares donde operan aeronaves de gran velocidad.
Las realas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avión, el piloto de acuerdo con el centro de control de tráfico aéreo proponga un "oían de vuelo" en el que se indica el destino del avión, la ruta a seguir y las altitudes deseadas Este plan de vuelo se actualiza continuamente a lo largo de la ruta seguida.

viernes, 29 de noviembre de 2013

Laboratorio de Suelos ANÁLISIS GRANULOMETRICO (III): CURVA GRANULOMETRICA



Los resultados obtenidos en un análisis mecánico, generalmente, se los representan sobre un papel semi-logarítmico, por un curva llamada "granulométrica". Los porcentajes que se indican son acumulados.

Para graficar la curva granulométrica, debemos tomar en cuenta que los porcentajes de muestra que pasa cada uno de los tamices, se encuentran en el eje de las ordenadas y a una escala aritmética, en cambio la ordenación de la abertura del tamiz se encuentra en el eje de las abscisas y con una escala logarítmica; esto para facilitar la construcción de la curva granulométrica. El propósito del análisis granulométrico, es determinar el tamaño de las partículas o granos que constituyen un suelo y fijar en porcentaje de su peso total, la cantidad de granos de distintos tamaños que el suelo contiene.

La granulometría correcta es fundamental para muchos elementos de la cantidad del suelo, como ya se ha dicho en particular es importante para la economía y la manejabilidad.

Los efectos que la granulometría puede tener sobre el suelo se ha estudiado extensamente en la materia de materiales de construcción y mecánica de suelos.

El método más directo para separar un suelo en fracciones de distinto tamaño consiste en el uso de tamices. Pero como la abertura de las mallas más fina que se fabrica corrientemente es de 0.07 mm. El uso de tamices esta restringido al análisis de arenas limpias, de modo que, si un suelo contiene partículas menores de dicho tamaño debe ser separado en dos partes por lavado sobre aquel tamiz.

La parte de suelo retenido por el tamiz es sometida al tamizado y aquella demasiado fina para ser retenida por tamices y que ha sido arrastrada por el agua, es analizada por medio de métodos basados en la sedimentación.

Los métodos para efectuar análisis granulométricos por vía húmeda están basados en la ley de Stokes, que fija la velocidad a que una partícula esférica de diámetro dado sedimenta en líquido en reposo. En el método que se utiliza comúnmente en mecánica de suelos, de 20 a 40 gr. de suelos arcillosos o de 50 a 100 gr. de suelo arenoso, se mezclan con 1 lt. de agua, se agitan y se vierten en un recipiente. A intervalos de tiempos dados se mide la densidad de la suspensión por medio de un hidrómetro.

La forma más conveniente para representar el análisis granulométrico la proporciona el gráfico semi-logarítmico indicado en la figura que se muestra luego.

En este las abscisas representan el logaritmo del diámetro de las partículas, y las ordenadas el porcentaje P en peso de los granos menores que el tamaño indicado por las abscisas. Cuanto más uniforme es el tamaño de los granos, tanto más inclinada es la curva, la línea vertical representa a un polvo perfectamente uniforme.

SISTEMAS DE NAVEGACION




Los procedimientos que dicha comisión promulgó en julio de 1922 fueron adoptados por 14 países. Aunque los Estados Unidos no eran miembro de la Sociedad de Naciones y por lo tanto no tenían que adoptarlos, muchos de los procedimientos establecidos por la ICAN se utilizaron en la promulgación del procedimiento de control de tráfico aéreo en este país.
La construcción y funcionamiento del sistema de aerovías en los Estados Unidos antes de 1926 estuvo controlado por los militares y por el Post Office Departament La entrada formal del gobierno federal en la regulación del tráfico aéreo vino con la aprobación del "Air Commerce Act de 1926. Esta ley encargaba al Bureau of Air Commerce para establecer, mantener y operar las aerovías civiles. En la actualidad la Federal Aviation Administration mantiene y pone en servicio el sistema de aerovías de los Estados Unidos, con excepción de un pequeño número de ayudas suministradas por organizaciones privadas y Estados en lugares que no existe un gran volumen de tráfico co¬mercial interestatal y algunas ayudas militares realizadas en conjunción con los aeródromos militares.
En la actualidad, la FAA, al proporcionar control y servicios de navegación para el movimiento del tráfico aéreo en las aerovías, ha creado un sistema integral de estaciones de señales de radio, radar, sistemas de aterrizaje instrumental, centros de control de ruta, torres de control en aeropuertos, información meteorológica continua y una serie de reglamentos para la utilización de los mismos.

sábado, 23 de noviembre de 2013

Laboratorio de Suelos ANÁLISIS GRANULOMETRICO (II): MÉTODOS DE EXPLOTACIÓN:

Los métodos más conocidos para la exploración y toma de muestra son los siguientes:


a) Penetró metros
b) muestras "lavadas"
c) muestras obtenidas con taladros helicoidales y tipo balde
d) pozos de exploración
e) métodos geofísicos
f) sondeos



a) Penetró metros. 

Se conocen dos tipos de Penetró metros que son: los dinámicos y los estáticos.

Penetró metros dinámicos. Son barras que tienen, generalmente extremos de forma cónica de 45 a 60 grados. Estas barras son hincadas en el suelo por medio de golpes, el número de golpes, varia de acuerdo al tipo de suelo y a la profundidad en la que se encuentra el mismo. Este penetró metro es golpeado con una masa conocida y la penetración será leída para un determinado número de golpes.

Penetró metros estáticos. Consiste en barras con los extremos cónicos que se introducen a presión en el subsuelo. Los más utilizados son los conos que se introduce de 20 a 40 cm / min. Aplicando una presión constante. La profundidad de penetración no es medida para cada incremento de carga.

b) Muestras lavadas. 

Para este método se emplean equipos de perforación normalizados que mediante agua a presión se va lavando el material del suelo a medida que se introduce la tubería de perforación. Por el color y textura de los materiales se puede determinar el tipo de suelo que estamos perforando, la variación en el color y textura también permite saber el espesor de la capa del suelo.

c) Muestras obtenidas por taladros helicoidales y de tipo balde.

 Generalmente los taladros helicoidales son empleados en suelos con material cohesivo y con un elevado contenido de humedad. Los suelos con estas características se adhieren a las paredes del taladro de donde son extraídos por el operario.

Los taladros con muestra tipo balde, son muy empleados en la actualidad, puesto que permite obtener grandes muestra en profundidades que alcanzan unos 60 metros.

d) Pozos de exploración. 

La excavación de pozos o fosas de exploración nos permite con facilidad el espesor de los diferentes estratos.

e) Métodos geofísicos. 

Son generalmente usados en la minería, alguno de ellos se emplean en la ingeniería (en trabajos donde no se requiere muestreo).


f) Sondeos. 

Es el método más recomendable para exploraciones a profundidad en el subsuelo. Este método permite, una vez realizada la clasificación litológica de las muestras obtenidas, una mejor elaboración del perfil del subsuelo, que en los otros métodos no se puede realizar por el reducido tamaño de las muestras.

La determinación de las partículas de suelo en cuanto a su tamaño, se llama análisis granulométrico; se hace por un proceso de tamizado, en suelos de grano grueso, y por un proceso de sedimentación en agua ( análisis granulométrico por vía húmeda ), en suelo fino.

Cuando se usan ambos procesos, el ensayo se denomina análisis granulométrico combinado. El análisis granulométrico, consiste en la determinación de los porcentajes de piedra, grava, arena, limo, arcilla, que hay en una cierta masa de suelo.

viernes, 22 de noviembre de 2013

Laboratorio de suelos DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD:- MATERIAL y PROCEDIMIENTO

3. MATERIAL EQUIPO.


- Suelo natural inalterado.
- Cilindros para extraer la muestra y no afecte el contenido de humedad.
- Hincador.
- Horno.
- Bolsas nylon.
- Recipientes pequeños.



5.- PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO.


- Ubicar el lugar indicado, excavar un circulo de diámetro de 1,50 mt.
- Excavar hasta que no exista capa vegetal.
- La excavación será de tipo cráter como muestra en el montaje.
- Hincar el cilindro y con la ayuda de un pisón realizar un cierto numero de golpes que así lo requiera para llenar totalmente le cilindro.
- Sacar cuidadosamente el cilindro y colocar en una bolsa nylon para no perder la humedad
- Llevar a laboratorios pesar el cilindro mas muestra húmeda.
- Luego sacar 3 muestra en platos separados y llevar al horno
- Vaciar la muestra del cilindro y pesar el cilindro vacío parea aplicar a la formula correspondiente.
- Después de 24 horas tomar nota de las 3 muestras secas y realizar los cálculos correspondientes.

Laboratorio de suelos DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD: ZONAS DE PRESTAMO - TERRAPLENES.

En los terraplenes debemos estudiar no solo el material que formará el terraplén propiamente dicho, sino también el terreno de fundación sobre el cual descansará el terraplén que como ya sabemos, debe ser firme y estable.
La determinación del contenido de humedad es un ensayo rutinario para determinar la cantidad de agua presente en una cantidad dada de suelo en términos de su peso en seco. Como una definición se tiene:
Donde:

Ww, es el peso del agua presente en la masa de suelos
Ws, es el peso de los sólidos en el suelo.

Podría definirse que le contenido de humedad como la relación del peso de agua presente y el total de peso de la muestra; sin embargo, esto daría una cantidad en el denominador de la fracción que podría depender de la cantidad de agua presente:
fácilmente pues Ww aparece en ambos, numerador y denominador de la fracción. El contenido de humedad se expresa en algunas veces en función del volumen como:

El cual, luego de una manipulación adecuada, puede prescribirse como:

jueves, 21 de noviembre de 2013

Laboratorio de ASfalto Destilación de asfaltos diluidos (II)

FUNDAMENTO TEÓRICO:

El ensaye de destilación se usa para determinar las proporciones relativas de cemento asfáltico y agua presentes en la emulsión. Algunos grados de asfalto emulsificado, también contienen aceites; la destilación entrega información acerca de la cantidad de este material en la emulsión. También este ensayo permite analizar el residuo mediante ensayes adicionales como, penetración, solubilidad y ductilidad, que son descritos en los cementos asfálticos. El procedimiento de ensaye es muy similar al descrito para asfaltos cortados. Una muestra de 200 gr de emulsión se destila a 260ºC. La diferencia al destilar una emulsión es que se usa un recipiente de hierro y anillos quemadores en vez de un matraz de vidrio y mechero Bunsen. El equipo esta diseñado para evitar los problemas que pueden originarse con la formación de espuma al calentar la emulsión. La temperatura final de destilación de 260ºC se mantiene durante 15 min. Con el objeto de obtener un residuo homogéneo.
Los grados medio y rápido de las emulsiones catiónicas pueden incluir aceite en el destilado, cuya cantidad máxima está limitada por especificaciones. El material destilado, se recibe en una probeta graduada, incluye tanto el agua como el aceite presentes en la emulsión. Ya que estos dos materiales se separan, las cantidades de cada uno de ellos pueden determinarse directamente en la probeta graduada.
El ensayo de destilación se emplea para determinar las proporciones relativas de betún asfáltico y disolventes presentes en el asfalto fluidificado. Se emplea también para medir las cantidades de disolvente que destinan a diversas temperaturas, que indican las características de evaporación del disolvente. Estas, a su vez, indican la velocidad a que el material curará después de su aplicación. El asfalto recuperado en el ensayo puede emplearse para realizar los ensayos descritos al hablar de betúnes asfálticos.
El ensayo se realiza colocando una cantidad especificada de asfalto fluidificado en un matraz de destilación conectado a un condensador. El asfalto fluidificado se calienta gradualmente hasta una temperatura especificada y se anota la cantidad de disolvente destilada a diversas temperaturas. Cuando se alcanza la temperatura de 360 °C se mide la cantidad de asfalto restante y se expresa como porcentaje en volumen de la muestra original. Los procedimientos y aparatos necesarios para la realización del ensayo de destilación sobre los asfaltos fluidificados se detallan en los métodos AASTHO T78 y ASTM D402.

Laboratorio de ASfalto Destilación de asfaltos diluidos (I)

1.- NORMAS DE CONSULTA


AASHTO-T-52
ASTM-D-402
IRAM 6595
SNC 6



2.- OBJETIVO.

Objetivo general.-
 Conocer el procedimiento de la destilación de los asfaltos diluidos.
Objetivo específico.-
 Determinación de los volúmenes de destilación (sovente) a las temperaturas indicadas en las especificaciones técnicas.
 La comparación de los porcentajes de destilación a diferentes temperaturas con las especificaciones técnicas.
 La determinación del volumen del residuo.


miércoles, 20 de noviembre de 2013

Laboratorio de Asfalto DETERMINACIÓN DEL PESO ESPECIFICO DEL PRODUCTO ASFALTICO



1.- NORMAS DE CONSULTA

AASHTO-T43
ASTM-D70

1.- OBJETIVO.


 El objetivo de este ensayo es, el de conocer el PESO ESPECIFICO, del producto asfáltico, este dato es útil para hacer las correcciones de Volumen cuando este se mide a temperaturas elevadas.
 Se emplea también como uno de los factores para la determinación de los huecos en las mezclas asfálticas para pavimentaciones compactadas.

2.- FUNDAMENTO TEÓRICO.-


El peso especifico es la relación en peso para volúmenes iguales de betún y agua refinados ambos a la temperatura de 25º C. su determinación comprende una muestra de betún a la temperaturas y medio ambiente, este ensayo desempeña además un rol interesante en la que respecta a la clasificación permitiendo establecer si se trata de betumenes de petróleo o de yacimientos asfálticos lacustres, de Trinidad, Bermuda Cuba, etc. O del alquitrán y sus derivados. El peso especifico del cemento asfáltico como subproducto de la destilación artificial del petróleo, rara vez excede de 1.04: el del alquitrán llega a 1.30 y los asfaltos naturales de los yacimientos lacustres de 1.20 a 1.40. Este valor debe estar entre 0.93 a 0.97 [gr/cc.] para el MC250 utilizado en el ensayo según especificaciones.

Aunque normalmente no se especifica, es deseable conocer el peso específico del betún asfáltico. Este conocimiento es útil para hacer las correcciones de volumen cuando este se mide a temperaturas elevadas. Se emplea también como uno de los factores para la determinación de los huecos en las mezclas asfálticas para pavimentación compactadas. El peso específico es la relación del peso de un volumen determinado de material al peso de igual volumen de agua, estando ambos materiales a temperaturas especificadas. Así un peso específico de 1.05 significa que el material pesa 1.05 veces lo que el agua a la temperatura fijada. Todos los líquidos y la mayor parte de los sólidos sufren cambios de volumen cuando varia la temperatura. Se expansiona cuando se le calientan y se contraen cuando se enfrían. Para fijar condiciones determinadas aplicables a un valor dado del peso específico, debe indicarse la temperatura del material y del agua. Así por ejemplo, P.E. a 15/15º Cº indica que la determinación se ha hecho con ambos materiales a una temperatura de 15 ºC el peso especifico del betún se determina normalmente por el método del picnómetro, descrito en los métodos AASHO y ASTM.

Asfalto .-

 Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas complejas de hidrocarburos no volátiles de elevado peso molecular y esta compuesto por Betunes, puede encontrarse en yacimientos naturales, como también se pueden obtener por refinamiento del petróleo, se caracteriza muy especialmente por que es termoplástico, su composición química es muy compleja.

Composición del Asfalto

El asfalto es considerado un sistema coloidal complejo de hidrocarburos, en el cual es difícil establecer una distinción clara entre la fase continua y la dispersa. Las primeras experiencias para describir su estructura, fueron desarrolladas por Nellensteyn en 1924, cuyo modelo fue mejorado más tarde por Pfeiffer y Saal en 1940, en base a limitados procedimientos analitos disponibles en aquellos años.
El modelo adoptado para configurar la estructura del asfalto se denomina modelo mí celar, el cual provee de una razonable explicación de dicha estructura, en el cual existen dos fases; una discontinua (aromática) formada pro dos asfáltenos y una continua que rodea y solubiliza a los asfáltenos, denominada maltenos. Las resinas contenidas en los maltenos son intermediarias en el asfalto, cumpliendo la misión de homogeneizar y compatibilizar a los de otra manera insolubles asfáltenos, los maltenos y asfáltenos existen como islas flotando en el tercer componente del asfalto, los aceites.

martes, 19 de noviembre de 2013

Laboratorio de Asfalto DETERMINACION DEL PUNTO DE INFLAMACION

OBJETIVO.


El objetivo es determinar el punto de ignición mínimo del asfalto, el cual representa las temperatura critica, arriba de la misma deberá tomase precauciones, para eliminar los peligros de incendio durante el calentamiento y manipulación de la misma.

FUNDAMENTO TEORICO.


El asfalto es un material no altamente inflamable tal como indica su punto de inflamacion (COC), el cual es usualmente por enciam de los 200ºC. Bajo severas condiciones, este podrá ser facilmente combustible y en algunas condiciones como ser en techados algunos retardadores de fuego pueden ser utilizados para reducir la inflamabilidad y la velocidad del fuego.
Para la determinación si nuestro asfalto cumple con las especificaciones normadas se realizará comparaciones con valores que se muestran en la tabla siguiente:

Laboratorio de Asfalto DETERMINACIÓN DEL PESO ESPECIFICO DEL PRODUCTO ASFALTICO (II)

Asfalto .-


Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas complejas de hidrocarburos no volátiles de elevado peso molecular y esta compuesto por Betunes, puede encontrarse en yacimientos naturales, como también se pueden obtener por refinamiento del petróleo, se caracteriza muy especialmente por que es termoplástico, su composición química es muy compleja.

Composición del Asfalto

El asfalto es considerado un sistema coloidal complejo de hidrocarburos, en el cual es difícil establecer una distinción clara entre la fase continua y la dispersa. Las primeras experiencias para describir su estructura, fueron desarrolladas por Nellensteyn en 1924, cuyo modelo fue mejorado más tarde por Pfeiffer y Saal en 1940, en base a limitados procedimientos analitos disponibles en aquellos años.
El modelo adoptado para configurar la estructura del asfalto se denomina modelo mí celar, el cual provee de una razonable explicación de dicha estructura, en el cual existen dos fases; una discontinua (aromática) formada pro dos asfáltenos y una continua que rodea y solubiliza a los asfáltenos, denominada maltenos. Las resinas contenidas en los maltenos son intermediarias en el asfalto, cumpliendo la misión de homogeneizar y compatibilizar a los de otra manera insolubles asfáltenos, los maltenos y asfáltenos existen como islas flotando en el tercer componente del asfalto, los aceites.

lunes, 18 de noviembre de 2013

Laboratorio de Asfalto DETERMINACIÓN DEL PESO ESPECIFICO DEL PRODUCTO ASFALTICO

1.- NORMAS DE CONSULTA


AASHTO-T43
ASTM-D70


1.- OBJETIVO.


 El objetivo de este ensayo es, el de conocer el PESO ESPECIFICO, del producto asfáltico, este dato es útil para hacer las correcciones de Volumen cuando este se mide a temperaturas elevadas.
 Se emplea también como uno de los factores para la determinación de los huecos en las mezclas asfálticas para pavimentaciones compactadas.



2.- FUNDAMENTO TEÓRICO.-

El peso especifico es la relación en peso para volúmenes iguales de betún y agua refinados ambos a la temperatura de 25º C. su determinación comprende una muestra de betún a la temperaturas y medio ambiente, este ensayo desempeña además un rol interesante en la que respecta a la clasificación permitiendo establecer si se trata de betumenes de petróleo o de yacimientos asfálticos lacustres, de Trinidad, Bermuda Cuba, etc. O del alquitrán y sus derivados. El peso especifico del cemento asfáltico como subproducto de la destilación artificial del petróleo, rara vez excede de 1.04: el del alquitrán llega a 1.30 y los asfaltos naturales de los yacimientos lacustres de 1.20 a 1.40. Este valor debe estar entre 0.93 a 0.97 [gr/cc.] para el MC250 utilizado en el ensayo según especificaciones.

Aunque normalmente no se especifica, es deseable conocer el peso específico del betún asfáltico. Este conocimiento es útil para hacer las correcciones de volumen cuando este se mide a temperaturas elevadas. Se emplea también como uno de los factores para la determinación de los huecos en las mezclas asfálticas para pavimentación compactadas. El peso específico es la relación del peso de un volumen determinado de material al peso de igual volumen de agua, estando ambos materiales a temperaturas especificadas. Así un peso específico de 1.05 significa que el material pesa 1.05 veces lo que el agua a la temperatura fijada. Todos los líquidos y la mayor parte de los sólidos sufren cambios de volumen cuando varia la temperatura. Se expansiona cuando se le calientan y se contraen cuando se enfrían. Para fijar condiciones determinadas aplicables a un valor dado del peso específico, debe indicarse la temperatura del material y del agua. Así por ejemplo, P.E. a 15/15º Cº indica que la determinación se ha hecho con ambos materiales a una temperatura de 15 ºC el peso especifico del betún se determina normalmente por el método del picnómetro, descrito en los métodos AASHO y ASTM.

Laboratorio de suelos DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD: ZONAS DE PRESTAMO



Lo que interesa fundamentalmente de los sitios de préstamo que han sido seleccionados para obtener el material destinado a la construcción de una carretera, calle, o pista de aterrizaje, es conocer la clase o clases de material existente y el volumen aproximado que pueda ser excavable y removible.

Para explorar una zona de préstamo en terrenos llanos o semiplanos, es preferible cavar fosos o abrir zanjas extrayendo el material que se desee analizar, y en caso de colinas o terrenos accidentados es aconsejable hacer cortes o excavaciones.

domingo, 17 de noviembre de 2013

Determinación de la longitud de la pista

Aeronave de diseño:

La aeronave más crítica para el diseño se hallara considerando de que tipo de aviones aterrizara en el aeropuerto.

Longitud básica de pista:

Su importancia reside en que influye sobre el área de terreno que se necesita para un aeropuerto, la longitud básica para aeronave.

Designación de pista:

Según la orientación de la pista de aterrizaje se designara en función a los vientos que tiene la región.
Parámetros de corrección:
Los parámetros de corrección de la longitud de pista para cualquier otro punto geográfico son los siguientes:

a) Elevación en metros sobre el nivel del mar:

La longitud de pista deberá ser incrementada en 7% por cada 300 metros de altitud sobre el nivel del mar, puesto que los motores disminuyen en potencia de acuerdo a sus características con la altitud ya que el oxígeno y la presión disminuyen con ésta. La elevación considerada para el proyecto es de 3.663 m.s.n.m


Dentro del sistema las características de los vehículos, tanto aéreos como terrestres tienen una gran influencia en la organización, para el pasajero y transporte de mercancías.

La necesidad de resolver los problemas que presenta el tráfico aéreo y su progresivo aumento, conduce a la urgente decisión de estudiar los nuevos aeropuertos y adecuar los antiguos a las exigencias actuales y futuras.

El tamaño y número de las aeronaves en servicio, aumenta de manera rápida y las características de los aviones cambian tan aceleradamente, que es necesario variar continuamente las normas constructivas, debiendo acomodarse en cada caso a las necesidades del momento con las posibles previsiones futuras.

Laboratorio de Suelos DEFINICIONES Y APLICACIONES



a) Las Aeronaves:

Como elementos primordiales permanecen en constante desarrollo y con una proyección que podríamos bosquejar para los siguientes decenios de acuerdo al siguiente criterio.

- Los aviones de gran radio de acción, serán supersónicos o subsénicos pero con gran capacidad, con propulsión a reacción nuclear y con y sin grupos energéticos suplementarios para ayudas de despegue.
- Los transportes con radio de acción media, serán servicios con aviones subsónicos, turborreactores o turbo hélicos, utilizándose para cortos trayectos, aviones STOL de corta carrera de aterrizaje.

b) Personal:

Este problema perece totalmente resuelto hoy en día ya que cada vez es mayor la cantidad de elemento humano instruido en la navegación aérea.

c) Los Aeropuertos:

Con instalaciones en todas sus modalidades con adecuados servicios de tierra y ordenación del control del trafico aéreo, constituyen el elemento principal y la parte mas importante del servicio teniéndose en cuenta por este motivo se verifica que la red mundial de infra-estructura aérea semicompleta, produciéndose un futuro de crecimiento acelerado.

sábado, 16 de noviembre de 2013

Laboratorio Suelos DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD: CLASES DE MUESTRAS

En general, las muestras pueden clasificarse "alteradas" e "inalteradas". Como sus nombres indican, muestras alteradas o perturbadas serán aquellas cuya estructura haya sido alterada, y muestras inalteradas o sin perturbar aquellas que prácticamente conservan la misma estructura que la tenía en el sitio donde fueran extraídas.

Como es lógico suponer, se tomaran muestras alteradas cuando el material que se analice vaya a ser empleado en la construcción de terraplenes, en la preparación de muestras estabilizadas, etc., es decir, cuando se utiliza como material de construcción.

En cambio se obtendrán muestras inalteradas, cuando se necesite conocer las condiciones e estabilidad del terreno como en el estudio de taludes, o cuando se desee conocer la capacidad de soporte del terreno donde se construirá un puente, edificio, etc.

Laboratorio de suelos - DETERMINACIÓN DEL C.B.R.

1. ENSAYO.


AASHTO T193-63

ASTM D1883-73


2. OBJETIVO.


El objetivo esencial para realizar éste ensayo es el de determinar la resistencia de un suelo que está sometido a esfuerzos cortantes, además evaluar la calidad relativa del suelo para subrasante, sub-base y base de pavimentos.

3. FUNDAMENTO TEÓRICO.


Existen diferente tipos de C.B.R. como son:

C.B.R: suelos remoldeados.

C.B.R. suelos inalterados.

C.B.R. suelos gravosos y arenosos

C.B.R. suelos cohesivos poco o nada plásticos.

C.B.R. suelos cohesivos plásticos.

El experimento de suelos gravosos y arenosos se realiza inmediatamente en cambio en suelos cohesivos poco o nada plásticos y suelos cohesivos plásticos se realiza mediante expansión se efectuará con agua en 4 días saturación más desfavorable y la medida de expansión se realizar cada 24 horas.
El ensayo CBR (ensayo de Relación de Soporte de California), mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas. El ensayo permite obtener un número de la relación de soporte pero, de la aseveración anterior, es evidente que éste número no es constante para un suelo dado, sino que se aplica al estado en el cuál se encontraba el suelo durante el ensayo. De paso, es interesante comentar que el experimento puede hacerse en el terreno o en un suelo compactado.
El número CBR (o simplemente CBR) se obtiene como la relación de la carga unitaria (en lbs/plg²) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración del pistón (con un área de 19.4 cm²) dentro de la muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón requerida para obtener la misma profundidad de penetración en una muestra estándar de material triturado.
El C.B.R. varia de acuerdo a la compactación del suelo su contenido de humedad al compactar y cuando se realiza el ensayo.
Los ensayos del C.B.R. pueden ser realizados “In Sito” usando el equipo correspondiente al laboratorio tanto en muestras inalteradas como en compactadas. Los ensayos “In sito” se realizan solamente en el suelo con el contenido de humedad existente.
Han sido pensados procedimientos para preparar la muestra de laboratorio de diferentes clases de suelos con el fin de reproducir las condiciones que verdaderamente se producirán durante y después de la construcción. Estos procedimientos se aplican cuando le contenido de humedad durante la construcción va ha ser el óptimo para tener la máxima densidad, además el suelo va a ser compactado al menos al 95%. Si se utilizarían otros medios para controlar la compactación, los procedimientos deberían ser modificados de acuerdo a ellos.

En forma de ecuación esto es:



De ésta ecuación se puede ver que el CBR es un porcentaje de la carga unitaria patrón. Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuación son los siguientes:

viernes, 15 de noviembre de 2013

Laboratorio de Suelos LIMITES DE ATTERBERG - LIMITE DE CONTRACCIÓN

1. ENSAYO.


AASHTO T92-68
ASTM D427-61


2. OBJETIVO.


El objetivo de éste ensayo, es determinar el LIMITE DE CONTRACCIÓN.

3. FUNDAMENTO TEÓRICO.


"EL LIMITE DE CONTRACCIÓN ES UN PORCENTAJE DE HUMEDAD DEL SUELO, DE TAL MANERA QUE LUEGO DE SECADO AL HORNO NO REDUCE SU VOLUMEN"
Los suelos susceptibles de sufrir grandes cambios de volumen cuando se someten a cambios en su contenido de humedad, son problemáticos, si se usan para rellenos en carreteras o en ferrocarril, o si se utilizan para la fundación de elementos estructurales. Los cambios de volumen pueden motivar ondulaciones en las carreteras y grietas en las estructuras debido a que los cambios de volumen usualmente no son uniformes.
Los límites líquido y plástico pueden utilizarse para predecir la presencia potencial de problemas en suelos debido a su capacidad de cambio de volumen. Sin embargo, para obtener una indicación cuantitativa, de cuánto cambio de humedad puede presentarse antes de que se presente un apreciable cambio volumétrico, y obtener, si dicho cambio volumétrico ocurre, una indicación de la cantidad de ese cambio, es necesario hacer un ensayo del límite de contracción.
La práctica se comienza con un volumen de suelo en condición de saturación completa, preferiblemente (pero no absolutamente necesario) a un contenido de humedad cercano o superior al límite líquido. El suelo entonces se deja secar. Durante el secado se supone que bajo cierto valor límite de contenido de humedad, cualquier pérdida de humedad en el proceso está acompañada por una disminución en el volumen global de la muestra ( o relación de vacíos).
A partir de éste valor límite en el contenido de humedad, no es posible producir cambios adicionales en el volumen del suelo por pérdida adicional de agua de poros. Este valor inferior limitante en el contenido de humedad se denomina límite de contracción.
Lo anterior significa físicamente, que no se causará ningún volumen adicional por cambios subsecuentes en la humedad. Por encima del límite de contracción todos los cambios de humedad producen cambios de volumen en el suelo, éste cambio de volumen se puede expresar en términos de relación de vacíos y el contenido de humedad.
La relación de contracción da una indicación de cuánto cambio de volumen puede presentarse por cambios de la humedad de los suelos. La relación de contracción se define como la relación del cambio de volumen del espécimen o muestra de suelo como un porcentaje de su volumen seco al cambio correspondiente en humedad por encima del límite de contracción expresado como un porcentaje del suelo seco obtenido luego de ser secado al horno.

miércoles, 13 de noviembre de 2013

LIMITES DE ATTERBERG LIMITE PLÁSTICO (IV): PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO



Se divide en varios pedazos o porciones pequeñas la muestra de 20 a 30 gramos de suelo que se había separado con anterioridad durante la preparación de la muestra para el ensayo del límite líquido.
Se debe enrollar el suelo con la mano extendida sobre una placa de vidrio, o sobre un pedazo de papel colocado a su vez sobre una superficie lisa, con presión suficiente para moldearlo en forma de cilindro, o hilo de diámetro uniforme por la acción de unos 80 a 90 golpes o movimientos de mano por minuto (un golpe es igual a un movimiento hacia adelante y hacia atrás). Cuándo el diámetro del hilo o cilindro del suelo llegue a 3 mm. (1/8 de pulgada) se debe romper en pequeños pedazos y con ellos moldear nuevamente unas bolas o masas que a su vez vuelvan a enrollarse.
El proceso de hacer masas o bolas de suelo y enrollarlas debe continuarse alternativamente hasta cuando el hilo o cilindro de suelo se rompa bajo la presión de enrollamiento y no permita que se enrolle adicionalmente.
Si el cilindro se desmorona a un diámetro superior a tres milímetros, ésta condición es satisfactoria para definir el límite plástico si el cilindro se había enrollado con anterioridad hasta más o menos tres milímetros. La falla del cilindro se puede definir del siguiente modo:
a) Simplemente por separación en pequeños pedazos
b) Por desprendimiento de escamas de forma tubular (cilindros huecos) de entro hacia afuera del cilindro ó hilo de suelo.
c) Pedacitos sólidos en forma de barril de 6 a 8 mm de largo (para arcillas altamente plásticas).

Para producir la falla no es necesario reducir la velocidad de enrollado y/o la presión de la mano cuando se llega a 3 mm de diámetro. Los suelos de muy baja plasticidad son una excepción en éste sentido, en estos casos la bola inicial debe ser del orden de 3 mm antes de empezar a enrollar con la mano.
Esta secuencia debe repetirse el número de veces para producir suficientes pedazos de cilindro que permitan llenar un recipiente de humedad.
Pesar el recipiente cubierto, y colocarlo dentro del horno. Nótese que en efecto se han hecho varias determinaciones del límite plástico, pero se ha reducido el proceso de pesada y cálculo a un sólo ensayo.

Laboratorio LIMITES DE ATTERBERG: LIMITE DE CONTRACCIÓN

1. ENSAYO.


AASHTO T92-68
ASTM D427-61

2. OBJETIVO.


El objetivo de éste ensayo, es determinar el LIMITE DE CONTRACCIÓN.

3. FUNDAMENTO TEÓRICO.


"EL LIMITE DE CONTRACCIÓN ES UN PORCENTAJE DE HUMEDAD DEL SUELO, DE TAL MANERA QUE LUEGO DE SECADO AL HORNO NO REDUCE SU VOLUMEN"
Los suelos susceptibles de sufrir grandes cambios de volumen cuando se someten a cambios en su contenido de humedad, son problemáticos, si se usan para rellenos en carreteras o en ferrocarril, o si se utilizan para la fundación de elementos estructurales. Los cambios de volumen pueden motivar ondulaciones en las carreteras y grietas en las estructuras debido a que los cambios de volumen usualmente no son uniformes.
Los límites líquido y plástico pueden utilizarse para predecir la presencia potencial de problemas en suelos debido a su capacidad de cambio de volumen. Sin embargo, para obtener una indicación cuantitativa, de cuánto cambio de humedad puede presentarse antes de que se presente un apreciable cambio volumétrico, y obtener, si dicho cambio volumétrico ocurre, una indicación de la cantidad de ese cambio, es necesario hacer un ensayo del límite de contracción.
La práctica se comienza con un volumen de suelo en condición de saturación completa, preferiblemente (pero no absolutamente necesario) a un contenido de humedad cercano o superior al límite líquido. El suelo entonces se deja secar. Durante el secado se supone que bajo cierto valor límite de contenido de humedad, cualquier pérdida de humedad en el proceso está acompañada por una disminución en el volumen global de la muestra ( o relación de vacíos).
A partir de éste valor límite en el contenido de humedad, no es posible producir cambios adicionales en el volumen del suelo por pérdida adicional de agua de poros. Este valor inferior limitante en el contenido de humedad se denomina límite de contracción.
Lo anterior significa físicamente, que no se causará ningún volumen adicional por cambios subsecuentes en la humedad. Por encima del límite de contracción todos los cambios de humedad producen cambios de volumen en el suelo, éste cambio de volumen se puede expresar en términos de relación de vacíos y el contenido de humedad.
La relación de contracción da una indicación de cuánto cambio de volumen puede presentarse por cambios de la humedad de los suelos. La relación de contracción se define como la relación del cambio de volumen del espécimen o muestra de suelo como un porcentaje de su volumen seco al cambio correspondiente en humedad por encima del límite de contracción expresado como un porcentaje del suelo seco obtenido luego de ser secado al horno.

martes, 12 de noviembre de 2013

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: Radar de vigilancia en ruta



El radar de largo alcance para seguImiento de aviones en ruta, se instaló por todo el continente de Estados Unidos y en otras partes del mundo. Mientras que en los Estados Unidos existe una completa cobertura del radar en los 48 Estados, no ocurre así en el resto del mundo. Estos aparatos de radar tienen un alcance de cerca de 560 Km. Estrictamente hablando, el radar no es una ayuda para la navegación; su principal función, es la de suministrar a los controladores del tráfico aéreo una imagen visual de la posición de cada avión, de tal manera que puedan regular los distanciamientos e intervenir cuando sea necesario. Sin embargo, puede usarse y de hecho se utiliza, para guiar a los aviones cuando se precisa. Debido a ello es por lo que se ha incluido como una ayuda a la navegación.

Laboratorio LIMITES DE ATTERBERG LIMITE PLÁSTICO (V): REGISTRO DE DATOS Y CÁLCULOS Y CONCLUSIONES

El límite plástico será = 20,39%

8. CONCLUSIONES.


En el presente ensayo se realizo con anormalidad presentado fácil manejabilidad que a simple vista el suelo es muy plástico


9. BIBLIOGRAFÍA.


- "CARRETERAS CALLES Y AUTOPISTAS " VALLE - RODAS
- "MANUAL DE LABORATORIO DE SUELOS" JOSEPH E. BOWLES
- "MECÁNICA DE SUELOS " JUÁREZ BADILLO