AYUDAS PARA EL CONTROL DEL TRAFICO AEREO

Las principales ayudas para el control de tráfico aéreo son las comunica¬ciones y el radar. El controlador regula el espacio entre aviones en la panta¬lla de radar y da instrucciones al piloto mediante comunicación verbal. Exis¬ten dos tipos de radar: primario y secundario. Los ecos del primario apare¬cen en la pantalla como pequeños puntos; son reflejos del cuerpo del avión. En la figura 4-6 se muestra como aparece en la pantalla del radar primario. Este tipo de radar requiere la instalación de antenas giratorias cuyo diáme¬tro depende del alcance que se desee.
El radar secundario consta de un receptor y un transmisor en el suelo que transmite una fuerte señal codificada a un avión, si es que éste dispone de respondedor.
Un "respondedor" es un receptor y transmisor situado en el avión que recibe la señal desde tierra y responde devolviendo una contestación codifi¬cada al interrogador situado en tierra. Esta contestación cifrada contiene nor¬malmente información sobre la identidad del avión, altitud y velocidad.
En esencia, el interrogador (receptor y transmisor) es la antena del radar secundario. Se instala corrientemente como una parte integral de la antena del radar primario.
Las respuestas del radar secundario se presentan en la pantalla según dos trazos, si las respuestas están descifradas y según un trazo si no lo están. El controlador descifrará solamente aquellos aviones que está controlando. Los trazos, aparecen siempre en ángulo recto con el radial de situación de la ante¬na hacia el avión, como se puede ver en la figura 4-6. El centro del trazo más cercano a la antena es la posición del avión. Tanto la presentación visual del eco de un radar primario como de uno secundario, no ofrece la identidad del avión o su altitud; ésta se obtiene mediante comunicación verbal y una vez conocida se sitúa en un pequeño trozo de plástico conocido como "shrimp boat"
Este "shrimp boat" se coloca en el punto de referencia del avión sobre la pantalla y se va moviendo según el avión se mueve (*).

Para superar las deficiencias de la presentación visual del radar secundario y para reducir el número de comunicaciones, se ha ideado el video presenta¬dor, que incluye la identidad y altitud del avión, como se puede ver en la figura 4-6 y que es conocido como representación alfa-numérica.

En la primera línea se puede leer la identidad del avión, en la segunda su altitud y velocidad con respecto a la tierra y la tercera línea da el número codi¬ficado del respondedor y el número de la trayectoria del avión. Para que pueda hacerse posible esta información sobre la pantalla de radar, el avión debe de llevar un respondedor que tenga capacidad de identificación en altura. La mayor
(*) Esto es posible, ya que la pantalla de radar está situada normalmente en un plano horizontal.

Si todos los aviones (incluyendo la aviación general) estuvieran equipados con respondedor, no habría necesidad de radar primario, excepto para jugar un papel de posible protección en casos excepcionales.

Laboratorio VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIOS DIARIOS

VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIOS DIARIOS

Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el numero total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor q1ue un día, dividido entre el numero de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo se presentan los siguientes volúmenes de transito promedio diarios, dados en vehículos por día:

Transito promedio diario anual (TPDA)

Transito promedio diário mensual (TPDM)

Transito promedio diário semanal (TPDS)

Promedio de volumen de 24 horas en un año dado, total para ambas direcciones de circulación, a no ser especificado de otra manera; direccional o P. T. D., en una sola dirección es un promedio de volumen de 24 horas, en una sola dirección de circulación.

Laboratorio TIPOS DE DATOS DE VOLUMENES DE TRAFICO (II)

VOLUMEN DE TRÁFICO TOTALES

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volúmenes de transito absolutos o totales:

Transito Anual (TA).- Es el numero total de vehículos que pasan durante un año. En este caso T= 1 año

Transito Mensual (TM).- Es el numero total de vehículos que pasan durante un mes, En este caso T= 1 mes

Transito Diario (TD).- Es el numero total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso, T= 1 semana

Transito Horario (TH).- Es el numero total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso T= 1 hora

Tasa de Flujo o Flujo (q).- Es el numero total de vehículos que pasan durante un periodo inferior a una hora. En este caso, T<1>

En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una semana, un día una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronológico. Por lo tanto pueden ser 365 días seguidos, 30 día seguidos, 7 días seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos seguidos inferiores a una hora.

El numero de vehículos que pasa por un punto dado durante un periodo especificado de tiempo. Las unidades comúnmente en los volúmenes de tránsito son "vehículos por día" o "vehículos por hora".

Para fines de proyecto de vialidad debe considerarse la economía que represente su diseño, para esto se tiene que adoptar el tráfico horario como base para determinar el volumen de diseño. La determinación de los volúmenes de tráfico se hace por medio de contadores instalados en lugares o estaciones convenientemente elegidos. Existen las de tipo automático, para conteos continuos que permiten obtener los volúmenes en un año o meses o semanas determinadas para calcular un promedio diario, y de tipo manual para conteos cortos destinados a efectuar medidas rápidas de tráfico.

Laboratorio TIPOS DE DATOS DE VOLUMENES DE TRAFICO (I)

La información de volúmenes de tráfico es importante en la planificación de volúmenes de tráfico, diseño, operaciones e investigaciones.

3.1. DEFINICIONES.-

3.1.1. VOLUMEN DE TRÁFICO

Se define volumen de tráfico, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de un calzada, durante un periodo determinado. Se expresa como:

Donde:

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N= Numero Total de vehículos que pasan (vehículos)
T= Periodo determinado (unidad de tiempo)

Laboratorio LA TRABAJABILIDAD O DOCILIDAD DEL HORMIGON

La trabajabilidad o docilidad

Se considera como aquella propiedad del hormigón mediante la cual se determina su capacidad para ser colocado y consolidado apropiadamente y para ser terminado sin segregación dañina alguna.

Esta aceptación comprende conceptos tales como moldeabilidad, cohesión y compactación. Dicha propiedad se altera por la composición de los agregados, la forma de las partículas y las proporciones del agregado, la cantidad de cemento, la presencia del aire incluido, los aditivos y la consistencia de la mezcla.

Los procedimientos señalados permiten que estos factores se tomen en consideración para lograr una facilidad de colocación satisfactoria a bajo costo.

Sin embargo la trabajabilidad debería ser definida como una propiedad física del hormigón por si solo. La trabajabilidad puede definirse mejor como la cantidad de trabajo interno útil que se necesita para producir una compactación completa.

Por otra parte, la resistencia de un hormigón de composición fija, colocado en un molde determinado y con los medios disponibles, depende del grado de compactación que tenga; y este a su vez, es proporcional a la aptitud de ese hormigón para colocarse en ese molde y con esos medios de compactación, es decir, a su docilidad.

La docilidad o trabajabilidad depende, entre otros factores, de los siguientes:

- De la cantidad de agua de amasado. Cuanto mayor sea esta, mayor será su docilidad.
- De la granulometría de los áridos, siendo más dóciles los hormigones cuyo contenido en arena es mayor. Pero por otra parte, a mas cantidad de árido fino corresponde mas agua de amasado necesaria y, por tanto, menor resistencia.
- La docilidad es mayor con áridos redondeados que con áridos procedentes de machaqueo chancados.
- La docilidad aumenta con el contenido en cemento y con la finura de este.
- El empleo de un plastificante aumenta la docilidad del hormigón a igualdad de las restantes características.

LA trabajabilidad depende también, de la forma y tamaño del molde y, de los medios de compactación disponibles; así, un hormigón de consistencia plástica puede ser ideal para su utilización como hormigón en masa en un pavimento, mientras que puede ser totalmente inadecuado para su empleo en una viga en sección en T fuertemente armada; en el primer caso el hormigón tendrá una buena docilidad y en el segundo mala.

Igualmente, ese mismo hormigón de consistencia plástica puede ser muy dócil si se emplea en una fundación y su compactación se hace mediante vibración y muy poco dócil si se consolida mediante punzado con barra.

En general, secciones pequeñas y muy armadas requieren hormigones de alta docilidad, mientras que, por el contrario, en estructuras masivas, de grandes secciones y sin armar pueden colocarse mezclas menos dóciles, aunque siempre se debe emplear la máxima docilidad compatible con el método de puesta en obra disponible.

Un hormigón poco dócil es propenso a segregar, a dar resistencia mecánicas menores a las previstas y a dar superficies poco vistosas (rugosas) cuando se desencofra.

Indiscutiblemente ambas propiedades consistencia y trabajabilidad, no son totalmente independientes sino que están relacionadas, lo que permite tomar la consistencia como un índice de la trabajabilidad al ser de mas fácil medida que esta. Al estar ambas relacionadas para una obra determinada, se puede decir que de la consistencia van a depender la mayor parte de las características de un hormigón, como son: la cohesión, la compacidad, densidad, resistencias mecánicas, impermeabilidad, acabado superficial, etc.

Laboratorio DETERMINACIÓN DE LA FINURA DEL YESO (IV)

Usos de yeso de construcción.

En la utilización, debemos distinguir entre lo que se llama pasta y lechada- Cuando la cantidad de agua es la necesaria en volumen con el yeso, estamos en presencia de una pasta y cuando está el agua esta en exceso, tenemos la lechada de yeso.
El principal uso del yeso, esta en el revoque grueso y el enlucido (capa muy fina)de muros cielos falsos y cielos rasos en los cielos falsos deber tenerse, especial cuidado de hacer el revoque sobre mallas y clavos convenientemente tratados que no dejen hierro aparente, pues las manchas rojizas que se presentan en el terminado se deben ala oxidación de esos elementos . También se utiliza el yeso para unir fábricas de ladrillos.
Se dice que el yeso es incombustible porque en presencia de calor elevado desprende el vapor de agua que lleva en su for4mación y por eso es utilizado en muros rompe fuegos.

Otro uso importante es la fabricación de elementos o materiales aglomerados de yeso con viruta o senin de madera, yeso con fibras vegetales o cartón prensado , lográndose materiales artificiales aislantes del calor y del sonido.

El yeso presenta los siguientes coeficientes de trabajo a la tracción. 9 Kg/ cm 2ª a las 24 horas y 16 Kg/cm2 a los 7 días, A la compresión se suele considerar 80 Kg / cm2, lo cual es utilizado para la unión de mamposterías de ladrillo-

En nuestro medio puede comprarse el yeso por quintales o más corrientemente por fanega, que es igual as dos bolsas de 35 kg. cada una o bolsas de 50 Kg. Existen varias calidades de yeso en el mercado local, distinguiéndose entre ellos como el mejor, el denominado “tipo bedoya” que es un yeso blanco-rosado, que al fraguar nos da un blanco muy terso utilizado en enlucidos, en cambio para revoque grueso se utiliza el tipo “Milluni” un yeso gris oscuro que da una fragua grisácea.

Laboratorio DETERMINACIÓN DE LA FINURA DEL YESO (III)

Clases y propiedades de los yesos de obra.

El yeso o semihidrato – como también se lo denomina – puede responder a uno de las tres calidades siguie3ntes:

a) Yeso negro o basto, impuro y de molienda grosera , propio para guarnecidos y usos corrientes , en algunas comarcas se la llama también yeso moreno. Los yesos negros suelen desintegrarse antes de la cocción, confiando a la acción del calor gran parte de la molturación con el consiguiente ahorro.
b) Yeso blanco o fino, que procede de algeces mas puros, cocidos en calderas y molturados hasta mayor finura que los anteriores, se emplea para tendidos, molduras y staff.
c) Escayola o yeso extra fino, obtenido con aljez purísimo cocido en horno de pan, al vapor o rotativo y molturado hasta gran finura. Cernido para garantizar la uniformidad de tamaño de las partículas.
El yeso de obra o simplemente yeso, como se llama es un producto polvoriento, de densidad aparente variable entre 900 y 1.100 Kg/m3 y real de 2500 a 2.750. poco soluble en agua, unos 10 g. por litro, que absorbe con rapidez, con desprendimiento de cerca de 140 cal /Kg para formar una papilla que a los 5 min. por termino medio comienza a fraguar , para adquirir plena cohesión alrededor de los veinte, quedando convertido en una masa compacta de aljez.
El yeso de reciente fabricación es siempre más rápido y resistente que el añejo, carácter organoléptico que hay que tener muy en cuenta.
Teóricamente al menos 100 g. de yeso absorben 18g. de agua, pero en la práctica se requieren mayores cantidades de líquido para hacer una mezcla optima.