DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE SEMÁFOROS (I)

Reparto de Tiempos Verdes

Independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del ciclo tiene que estar forzosamente comprendida entre los límites que fija la psicología del conductor. La práctica indica que ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120 se acomodan difícilmente a la mentalidad del usuario de la vía pública.


En gran parte de los casos, la proximidad entre intersecciones obliga a que se adopte una misma duración de ciclo. Cuando las distancias entre intersecciones son grandes, es posible elegir ciclos distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulaban agrupados.

El caso más sencillo es aquel en que se pretende repartir un ciclo de una duración dada entre dos calles con una intensidad de tráfico conocida; para resolver el caso más desfavorable, se toma la que corresponde a los 15 minutos punta. La primera aproximación, que en muchos casos es suficiente, consiste en repartir el ciclo proporcionalmente a las intensidades máximas por carril de cada calle, como casi siempre el tráfico tiene unas características diferentes en cada calle, conviene también tener en cuenta el intervalo más frecuente con que se suceden los vehículos en cada vía. En este caso se hacen proporcionales los tiempos verdes al producto de las intensidades por carril y el intervalo más frecuente de los vehículos en cada calle.

El reparto así obtenido no se puede adoptar sin más análisis. En muchos casos hay que tener en cuenta el tiempo mínimo necesario para que los peatones atraviesen la calzada. Si ese tiempo mínimo necesario es mayor que el tiempo de paso asignado al movimiento que se realiza simultáneamente con el paso de peatones, habrá que modificar el reparto o el ciclo hasta que los peatones tengan tiempo suficiente para cruzar.

SEMAFORIZACION (II)

SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

Se recomienda que la cara de todo semáforo debe tener por lo menos tres lentes: Rojo, ámbar, y verde; y cuando más, cinco lentes: Rojo, ámbar, flecha de frente, flecha izquierda y flecha derecha.
El orden de colocación es el que se indica, con excepción de algunos semáforos que pueden llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos indicadores de dirección. En semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo orden general, excepto que las flechas se deben colocar primero la de vuelta izquierda, seguida por la flecha de frente y finalmente, la de vuelta derecha.
Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección. En su caso, pueden complementarse con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver la indicación aunque uno de ellos sea tapado por un vehículo grande, para la colocación más de dos semáforos por intersección depende de las condiciones locales como el número de carriles, indicaciones direccionales, isletas para canalización, etc.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

a) Hace ordenada la circulación del tránsito y, en ciertos casos, llega a aumentar la capacidad de la calle.
b) Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
c) Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener la circulación continua, o casi continua, a una velocidad constante en una ruta determinada.
d) Permiten interrumpir periódicamente el tránsito intenso de una arteria para permitir el paso de vehículos y peatones de las vías transversales.
e) En la mayoría de los casos representan una economía considerable con respecto al control por medio de policías de tránsito.

Cuando el proyecto o la operación de semáforos es deficiente, pueden existir las siguientes desventajas:

a) Se incurrirá en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto solamente con señales o en otra forma económica.
b) Producen demoras injustificadas a cierto número de usuarios, en especial cuando se tratan de volúmenes pequeños de tráfico.
c) Producen reacción desfavorable en el público con la consiguiente falta de respeto tanto a las señales, semáforos o hacia las autoridades.
d) El excesivo número de accidentes del tipo de alcance , por cambios sorpresivos de color.
e) Pérdida innecesaria de tiempo en algunas horas de día en el que el volumen de tráfico es pequeño y no se precisa de semáforos.
f) Aumento de la frecuencia o la gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es deficiente, en especial cuando existen focos fundidos.
g) El uso de semáforos portátiles causa confusión en algunos conductores.
h) En intersecciones rurales, la aparición intempestiva produce por lo general accidentes, cuando no existe avisos previos adecuados.

SEMAFORIZACION (I)

INTRODUCCIÓN

Teniendo ya establecido los puntos críticos de estudio, en cada uno de ellos se efectuó el correspondiente aforo vehicular direccional - selectivo para la hora pico, adoptándose como tal hora, aquella en la que se supone existe el mayor flujo vehicular .debiendo entenderse por selectiva aquella clasificación que agrupa a los vehículos en pesados y livianos

SEMÁFOROS

El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de modo específico para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, con indicaciones visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.

LENTES Y CARAS EN LOS SEMÁFOROS

Se recomienda que la cara de todo semáforo debe tener por lo menos tres lentes: Rojo, ámbar, y verde; y cuando más, cinco lentes: Rojo, ámbar, flecha de frente, flecha izquierda y flecha derecha.

El orden de colocación es el que se indica, con excepción de algunos semáforos que pueden llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos indicadores de dirección. En semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo orden general, excepto que las flechas se deben colocar primero la de vuelta izquierda, seguida por la flecha de frente y finalmente, la de vuelta derecha.

Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección. En su caso, pueden complementarse con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver la indicación aunque uno de ellos sea tapado por un vehículo grande, para la colocación más de dos semáforos por intersección depende de las condiciones locales como el número de carriles, indicaciones direccionales, isletas para canalización, etc.

DETERMINACION DE LA LONGITUD DE PISTA AEROPUERTOS

Aeronave de diseño:

La aeronave más crítica para el diseño se hallara considerando de que tipo de aviones aterrizara en el aeropuerto.

Longitud básica de pista:

Su importancia reside en que influye sobre el área de terreno que se necesita para un aeropuerto, la longitud básica para aeronave.

Designación de pista:

Según la orientación de la pista de aterrizaje se designara en función a los vientos que tiene la región.

Parámetros de corrección:

Los parámetros de corrección de la longitud de pista para cualquier otro punto geográfico son los siguientes:

a) Elevación en metros sobre el nivel del mar:

La longitud de pista deberá ser incrementada en 7% por cada 300 metros de altitud sobre el nivel del mar, puesto que los motores disminuyen en potencia de acuerdo a sus características con la altitud ya que el oxígeno y la presión disminuyen con ésta.

Dentro del sistema las características de los vehículos, tanto aéreos como terrestres tienen una gran influencia en la organización, para el pasajero y transporte de mercancías.

La necesidad de resolver los problemas que presenta el tráfico aéreo y su progresivo aumento, conduce a la urgente decisión de estudiar los nuevos aeropuertos y adecuar los antiguos a las exigencias actuales y futuras.

El tamaño y número de las aeronaves en servicio, aumenta de manera rápida y las características de los aviones cambian tan aceleradamente, que es necesario variar continuamente las normas constructivas, debiendo acomodarse en cada caso a las necesidades del momento con las posibles previsiones futuras.

DESCRIBIR PASO A PASO EL “MÉTODO DEL TRIGÉSIMO VOLUMEN MÁXIMO HORARIO AASHTO”

METODO DEL TRIGESIMO VOLUMEN MAXIMO HORARIO AASSHTO

* En busca de una unidad más favorable para el diseño, considerada en periodo del tiempo mas corto, se ha adoptado el Tráfico Horario, como base para determinar el volumen de diseño. El Tráfico Horario se obtuvo gracias a las lecturas de un Contador Neumático para un periodo de 60 minutos y las relaciones del parque automotor existente para nuestro medio.

* Desde luego el máximo volumen horario registrado en un año no podría ser norma de diseño, como no podrían serlo los registrados en orden ascendente en un escaso número de horas inmediatas a la Hora Pico pues de diseñarse una vía con tal altos índices de tráfico, equivaldría a dotarla de una costosa capacidad no utilizable durante las horas restantes. Por lo que se adopta como volumen horario de diseño, recomendado por la AASTHO el denominado TRIGESIMO VOLUMEN HORARIO (30 VMH).

* Utilizando el dato calculado del Volumen De Tráfico Horario y más los factores de distribución horaria, diaria y mensual; aplicaremos este método para calcular el Tráfico Inicial Diario de la una carretera y para lo cual se cuenta con la ayuda de un programa de tráfico, con el cual se puede lograr generar el Volumen de Tráfico Horario en los doce meses del año.

* El paquete consiste en introducir valores en porcentaje correspondientes a las horas, días y meses durante un año, con ellos se introduce también el valor obtenido en cálculos correspondiente al aforo del alumno (veh/hora) con ellos y realizando los días respectivos a nuestro calendario, correspondiente al año 2007, por su parte el paquete realizará en forma aleatoria el conteo aproximado de vehículos, los valores serán impresos y posteriormente ejecutados, ya que se elegirá el mes en que se haya tenido la mayor cantidad de volumen de vehículos, en ese mes se elegirá el horario de mayor volumen, y con ellos se ajustará, para posteriormente calcular un volumen de tráfico diario que será proyectado en cierto tiempo, para así obtener el IDT.

* Una vez que se han obtenido los valores de los volúmenes de tráfico horario por día de cada mes del año 2007, ordenamos los volúmenes mayores en forma decreciente del mes que presenta la mayor incidencia de tráfico (Agosto en nuestro caso), del cual obtenemos el TRIGÉSIMO VOLUMEN requerido.

METODO DE CALCULO (METODO DEL TRIGESIMO VOLUMEN MAXIMO HORARIO "AASHTO")

La gran necesidad de construir caminos especialmente en los países en vías de desarrollo en los que se da una atención al aspecto estructural con el fin de lograr el mayor kilometraje en el menor tiempo como también una duración máxima de la misma.

Bajo el nombre de Ingeniería de Tránsito nace una rama de la Ingeniería que trata del estudio funcional de los caminos, calle o carretera. Actualmente es necesario solucionar el alto índice de accidentes y el congestionamiento que ocurre en las carreteras para poder dar de una u otra forma solución a dichos problemas.

El tránsito es, probablemente la variable más importante para el diseño de una vía.
En efecto, el volumen y dimensiones de los vehículos que transitan por ella condicionan su diseño geométrico, en tanto que el número y el peso de los ejes de los vehículos, son factores determinantes de la estructura del pavimento.

En general, los vehículos que transitan por una carretera pueden dividirse en:
Vehículos de carga y/o pasajeros, que tienen: dos ejes y cuatro ruedas, se incluyen en esta determinación los automóviles, camionetas y las unidades ligeras de carga o de pasajeros; de dos o más ejes y seis o más ruedas, en esta denominación se incluyen los camiones y los autobuses. Los vehículos especiales son aquellos que eventualmente transitan y cruzan el camino.

Al diseñar una vía, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, del volumen de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado, su variación y su composición.

Un error en la determinación de estos datos ocasionaría que la carretera funcione durante el periodo de previsión, con volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o que se presentaran problemas de congestionamiento.

Laboratorio PROCEDIMIENTO COMPACTACION

PROCEDIMIENTO

El método a emplearse en el presente ensayo el método "A" molde de cuatro pulgadas de diámetro interior peso del martillo 5.5 lbs. y altura de caída de 12 pulgadas.
- Primero se desmenuza los terrones con ayuda del mortero y su mango.
- Tamizamos la muestra en el tamiz No.4
- Tomamos 5 Kgs.de muestra que pasa el tamiz No.4
- Luego mezclamos la muestra con agua en principio con un 6% a 9% dependiendo del porcentaje que llego al Lp. Se mezcla bien y se realiza el primer ensayo, compactando 5 capas con 56 golpes por capa.
- Después de compactar se procede al enrase de la muestra y su posterior pesaje.
- Luego se extrae 5 gr. de la muestra de casa lado del molde, pesando dichas muestras humedad y colocamos al horno durante 24 hrs.
- Este proceso se realiza 5 veces, con la única diferencia de que cada experiencia se aumenta de 1.5% a 2.5% la humedad.
- Se pesa el molde sin base ni corona.

DATOS OBTENIDOS DE LABORATORIO Y SUS RESPECTIVOS CALCULOS