sábado, 31 de enero de 2015

Determinación del espesor del pavimento (PARTE I)

En esencia, el procedimiento incluido en la Guía AASHTO determina el espesor D de un pavimento de concreto para que éste pueda soportar el paso de un número W 18 de ejes equivalentes de 18.000 libras (8,2 t) sin que se produzca una disminución en el índice de servicio -PSI súperior a un cierto valor, el cual se calcula a partir de una serie de medidas en el pavimento (regularidad superficial, agrietamiento, baches), y que se ha comprobado que tiene una buena correlación con la calificación subjetiva que dan al mismo los usuaruos.

La fórmula que relaciona las tres variables anteriores depende de:

W 18: Número previsto de ejes equivalentes de 18.000 libras (18 kips), a lo largo del periodo de diseño.

Zr : Valor de la desviación normal estándar asociado al nivel de confiabilidad con el que se desea diseñar el pavimento

So: Desviación estándar que combina por una parte la desviación estándar media de los errores de predicción del tránsito durante el periodo de diseño, y por otra la desviación estándar de los errores en la predicción del comportamiento del pavimento (expresado en ejes equivalentes de 18 kips) al alcanzar un determinado índice de servicio terminal

D: Espesor del pavimento de concreto (en pulgadas)

APSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y final

Pt: Índice de servicio final

Sc: Resistencia media del concreto (en psi, libras por pulgada cuadrada) a flexotracción a los 28 días (método de carga en los tercios de la luz)

Cd: Coeficiente de drenaje

J: Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas

Ec: Módulo de elasticidad del concreto, en psi

K: Módulo de reacción o de reacción de la subrasante en pci (libras por pulgada cúbica) de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

En lo que se refiere a dichas variables, pueden hacerse sobre las mismas las siguientes consideraciones.

viernes, 30 de enero de 2015

MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO (1 Método AASHTO)

Este método está desarrollado en la publicación "AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986" (Guía AASHTO para el diseño de Estructuras de Pavimentos 1986).

Existe una nueva versión de la misma, aparecida en 1993, pero que en lo que se refiere al diseño de pavimentos de concreto no introduce ninguna modificación respecto a la edificación previa. Dicha guía, que incluye procedimiento para el diseño tanto de pavimentos rígidos como flexibles, se basa en los resultados del conocido ensayo AASHO. La actual edición de la Guía se la cuarta versión de la misma, tras las aparecidas en 1961 y 1972 (de la que en 1981 se publicó una revisión de la parte correspondiente a pavimentos de concreto) y la ya mencionada de 1986. Incorpora una serie de parámetros (drenaje, existencia de bermas de concreto, erosionabilidad de la base...) que pueden tener una gran importancia en la vida útil del pavimento.

jueves, 29 de enero de 2015

EL APOYO DE LAS LOSAS Y EL PROBLEMA DEL ESCALONAMIENTO (II)

Una combinación de los factores distorsionantes del comportamiento estructural del pavimento anteriormente mencionados, la falta de apoyo de las losas y la deficiente transferencia de cargas, es la que origina el defecto más frecuentemente observado en los pavimentos de concreto sin pasadores sometidos a tráficos elevados: El escalonamiento de las losas. Supóngase un pavimento en el que por una serie de causas el agua se haya acumulado debajo de las losas, y que debido a la existencia de gradientes térmicos o de humedad, las losas se hallen en posición convexa, al avanzar hacia una junta, harán deflectar la losa cargada, desplazando el agua acumulada hacia la otra losa, con una velocidad relativamente lenta que no permite el arrastre de los finos que puedan encontrarse debajo del pavimento. Si la transferencia de cargas entre las dos losas no es muy eficiente, al pasar la rueda a la losa siguiente se producirá un descenso brusco de esta última, desplazando el agua hacia la losa anterior a una velocidad que, dependiendo de la magnitud de la carga y de la brusquedad del choque, puede ser suficiente para provocar el arrastre de los finos. Esta acción se ve incrementada por el levantamiento y la succión de la losa anterior al dejar de ser pisada por la rueda. Los finos desplazados no pueden retornar después a su posición primitiva por la poca velocidad del agua en sentido contrario, según se ha indicado, y por ello se termina creando debajo de la primera losa un cordón de finos que es el causante del escalonamiento o desnivelación permanente.

Por tanto, para que se produzca el escalonamiento hace falta la presencia simultánea de los siguientes factores:

· Agua bajo de las losas, que en general procede de las juntas no selladas o mal selladas, de los bordes longitudinales del pavimento o de las bermas.

· Finos debajo de las losas, procedentes de la erosión de la base o de la berma o que han ascendido de las capas inferiores por bombeo.

· Elevado tránsito pesado, que provoque deflexiones de intensidad y frecuencia suficientes para originar una eventual erosión, en las condiciones de transferencia de carga en las juntas sin pasadores. De hecho el escalonamiento es un fenómeno exclusivo de los pavimentos sometidos a tránsitos medios – altos.

Las principales fuentes de finos bajo las losas son la base y la berma sobre todo cuando se utilizan en los mismos materiales granulares sin tratar, o con un insuficiente contenido de conglomerantes si están estabilizados. Se ha comprobado que en lo que se refiere a la resistencia a la erosión de los materiales estabilizados, existe un umbral critico de dicho contenido, por debajo del cual la erosionabilidad aumenta muy notablemente, mientras que por encima del mismo las diferencias son poco apreciables.

De todo lo anterior se deduce que el escalonamiento de las losas se traduce, no sólo en una disminución de la comodidad de la rodadura (tanto más elevada dicha disminución cuánto más rígidas son las suspensiones de los vehículos, lo que explica que en. Estados Unidos sean admisibles mayores escalonamientos que en Europa), sino también en una distorsión de las condiciones de apoyo de dichas losas:

. En la losa anterior, el cordón de finos origina una sustentación discontinua.

. En la losa posterior, se forma una cavidad bajo la losa por erosión y arrastre de finos

Un pavimento de este tipo con un escalonamiento severo suele presentar de forma generalizada fisuras y baches en la berma, en una banda longitudinal próxima al borde exterior del pavimento. Por otra parte, los impactos producidos en las losas por los vehiculos suelen traducirse en la aparición de una grieta transversal a 1 - 1,5 m de la junta, en sentido de avance del tránsito. La falta de apoyo uniforme de las losas puede originar admás un agrietamiento adicional progresivo.

En una calzada de carriles por sentido, si dicho escalonamiento se nota únicamente en el borde exterior, desapareciendo al ir acercándose al centro de la calzada, casi con toda seguridad la causa del mismo está en la berma. Por el contrario, un escalonamiento debido a una base erosionable se causa en todo lo ancho de la junta, si bien puede que sea más acusado junto al borde exterior.

miércoles, 28 de enero de 2015

EL APOYO DE LAS LOSAS Y EL PROBLEMA DEL ESCALONAMIENTO (I)

Los métodos teóricos utilizados para el análisis de los pavimentos rígidos suelen suponer que las losas se hallan apoyadas en toda su extensión sobre una superficie continua y uniforme. Este apoyo se traduce en un reparto muy grande de las cargas que circulan sobre el pavimento, de forma que las tensiones que originan dichas cargas son muy reducidas en comparación con las que se obtendrían si se considerara un soporte parcial de las losas.

Si embargo, en la práctica estas condiciones de soporte continuo de la cara inferior de las losas se dan en pocas ocasiones. Debido al fenómeno de alabeo originado por los gradientes térmicos y de humedad, durante el transcurso del día, es limitado el periodo en el que las losas se encuentran en lo que se denomina "estado plano", siendo mucho más frecuente que se hallen apoyadas en el centro y con los bordes levantados (cóncava), o por el contrario, aioyadas en los bordes y con el centro levantado (convexa).

No obstante, en el caso de que las superficies de apoyo se encuentren en buen estado, al paso de una carga de tránsito se produce una variación de las condiciones de apoyo de la losa, de forma que, al menos en las proximidades del punto de aplicación de dichas cargas, se restablece la sustentación continua, con la consiguiente disminución de tensiones.

Si, por el contrario, la superficie de apoyo de las losas se encuentra en mal estado, condepresiones o protuberancias de cierta importancia, las condiciones de sustentación continua de las losas no se podrán restablecer, y las tensiones y deflexiones que se producen aumentan notablemente (en algunos casos más del 100%), pudiendo llegar a super arampliamente a las previstas para el diseño del pavimento con la hipótesis de apoyo continuo.

Otro factor que hay que tener en cuenta respecto a un correcto funcionamiento estructural de un pavimento de concreto proviene del hecho de no estar formado por una placa de longitud indefinida, sino que se halla dividido en un conjunto de losas por medio de las juntas. Al acercarse una rueda a uno de los bordes transversales de la losa sobre la que está circulando, se originan tensiones y deflexiones no sólo en la losa directamente cargada, sino en la adyacente, si existe un engranaje entre ambas, a través de los pasadores o de las superficies de rotura del pavimento en la junta entre las dos losas. Este engranaje influye de forma notable en el comportamiento estructural del pavimento, disminuyendo las tensiones y deflexiones en la losa directamente solicitada por la rueda mediante una transferencia de carga a la losa adyacente.

Cuando la junta no tiene pasadores, la eficacia de este mecanismo de transferencia de carga depende de varios factores, siendo el más importante la abertura de la junta, que si es excesiva llega a anular dicha transferencia.

La forma tradicional de asegurar por muchos años la transmisión de cargas en las juntas y evitar el escalonamiento es mediante la disposición de pasadores. Por otro lado del comportamiento de numerosos vías en servicio se ha llegado a la conclusión de que con tráficos muy pesados los pasadores son indispensables. No es de extrañar, por ello, que se hayan desarrollado dispositivos acoplables a los equipos de formaletas deslizantes que

permiten la inserción automática de pasadores, con lo que se consigue realizar esta operación sin que las máquinas tengan que detenerse y sin alterar la regularidad superficial.

martes, 27 de enero de 2015

MÉTODOS Y VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO

Debido a su rigidez, los pavimentos de concreto no requieren, al menos desde un punto de vista teórico, apoyarse sobre una subrasante o capa de elevada capacidad de soporte.

Las presiones verticales bajo las losas son muy pequeñas: las máximas no suelen superar los 0,35 kg/cm2 con carga interior de 6,5 t sobre una losa de 20 cm y algo mayores en bordes y esquinas.

Por ello, hasta hace sólo unas décadas el concreto se vertía directamente sobre la subrasante, a menudo arcillosa y sin drenaje. Esta práctica se continúa aún en caminos agrícolas y forestales y otras vías de baja intensidad de tráfico. No obstante, el aumento de las cargas por eje y de la intensidad del tránsito pesado hicieron necesarias en las carreteras con una cierta importancia, la disposición de bases y eventualmente sub base para vitar el escalonamiento de las losas por erosión de su apoyo y formación de huecos bajo las mismas, así como para obtener unas adecuadas condiciones de trabajo. En algunos países de clima frío se comprobó además la necesidad de proteger ciertos suelos susceptibles a la helada de penetración de ésta. En consecuencia, el diseño de un pavimento de concreto para tráficos importantes no debe limitarse únicamente a la determinación de su espesor, sino que también debe abarcar aspectos relativos a las juntas y a los elementos que rodean el concreto bases, sub bases y bermas.

La principal exigencia a la subrasante o, en general, a la capa sobre la que se vacia el concreto del pavimento es que le proporcione, más que una contribución estructural, que suele ser bastante reducida, un apoyo uniforme y estable en el tiempo bajo la acción del tránsito y de los agentes atmosféricos, para lo cual deben emplearse materiales no erosionables o bien un elevada permeabilidad Un aumento importante en la resistencia mecánica de la base o en su espesor suele traducirse en una disminución mucho menor de las tensiones que se originan en las losas de concreto.

Sin embargo, existían métodos que no permitían tener en cuenta una serie de factores de gran influencia en la durabilidad del pavimento: Gradientes térmicos, condiciones de drenaje, erosionabilidad de la base, existencia, o no, de bermas de concreto o de pasadores en las juntas, separación entre estas últimas, etc. Para obviar estas limitaciones empezaron a ajustarse métodos empíricos, basados en el comportamiento de los pavimentos en servicio; entre ellos, el más conocido es el desarrollado a partir de los resultados del ensayo AASHO. Paralelamente, los avances en los métodos de análisis y en los computadores permitieron ir incorporando a los procedimientos de cálculo algunos de los parámetros indicados anteriormente: Por ejemplo, el empleo de bermas de concreto o pasadores. La combinación de ambos sistemas, es decir, la utilización de métodos analíticos y el ajuste de sus resultados mediante observaciones de tramos reales, ha llevado a una serie de paises al desarrollo de catálogos de estructuras de pavimentos o de curvas de diseño; de forma que entrando en ellos con el tránsito de diseño y el tipo de subrasante pueda obtenerse directamente el espesor necesario de la losa de concreto, así como los de las capas inferiores (base, subbase) que sean necesarias disponer.

En consecuencia, no nos vamos a limitar únicamente a los métodos para la determinación del espesor del pavimento de concreto, sino que también se darán indicaciones en cuanto a las características de las juntas, bases y bermas. En los numerales siguientes se hacen algunos comentarios sobre varios métodos de diseño respondiendo a algunas de las filosofías anteriores:

- Basados en el comportamiento de tramos de ensayo: Guía AASHTO (USA)

- Basados en métodos analíticos o semianalíticos: Portland Cement Association (USA)

- Curvas de diseño. Department Standard 14/87 (lnglaterra)

- Catálogos de pavimentos: Francia, Alemania, España

lunes, 26 de enero de 2015

FUNCION Y CARACTERISTICAS DE LAS DIFERENTES CAPAS DEL PAVIMENTO RIGIDO.

De su capacidad soporte depende, en gran parte, el espesor que deberá tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Así:


TERRENO DE FUNDACION.


· Si el terreno de fundación es pésimo, debe desecharse el material que lo compone siempre que sea posible, y sustituirse este por un suelo de mejor calidad.

· Si el terreno de fundación es malo, habrá que colocar una sub-base de material seleccionado antes de colocar la base.

· Si el terreno de fundación es regular o bueno, podría prescindirse de la sub-base.

SUB-BASE.


· Sirve de drenaje al pavimento.

· Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.

· Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las capas friáticas cercanas o de otras fuentes, protegiendo así el pavimento contra los hinchamientos que se producen en épocas de helada.

Este hinchamiento es causado por el congelamiento del agua capilar, fenómeno que se observa especialmente en suelos limosos, donde la ascensión del agua capilar es grande.

El material de la sub-base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de soporte que el terreno de fundación compactado. Este material puede ser arena, grava, escoria de altos hornos o residuos de material de cantera.

Si la función principal de la sub-base es de servir de capa de drenaje, el material a emplearse debe ser granular, y la cantidad de material fino ( limo y arcilla) que pase el tamiz No. 200 no será mayor del 8%.

CAPA DE RODAMIENTO.



Su función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie, para evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia que podría saturar total o parcialmente las capas inferiores.

Además evita que se desgaste o se desintegre la base a causa del tránsito de los vehículos.

MEMBRANA DE CURADO.


· Es una membrana de curado de concreto a base de parafina y agua con un pigmento blanco para reflejar el calor producido por los rayos solares.

· Debe estar formulado para retener un mínimo del 95% de la humedad del concreto durante 72 horas para permitirle al cemento una hidratación total , debe cumplir con las especificaciones ASTM C309, tipo C309, tipo 2 clase A, AAHTHO M 148, TIPO 2 clase A, ( SEAL-TIGH-1600 WHITE W.R. MEADOWS, INC ), Fester o Sika.

MATERIAL SELLANTE PARA JUNTAS


El material sellante para juntas transversales y longitudinales deberá ser elástico, resistentes a los efectos de combustibles y aceites automotores.

domingo, 25 de enero de 2015

CAPAS DE UN PAVIMENTO RIGIDO (CAPA SUB-BASE)

I.6.2. CAPA SUB-BASE

Realmente se trata de una base de menor calidad ya que al estar más alejada de las cargas del tráfico, estas le llegan más atenuadas. En muchos casos se ha atribuido también a la sub-base una función drenante, en particular cuando las capas inferiores son poco permeables. Sin embargo esto no debe ser considerado como general en algunos casos el que la sub-base sea muy permeable puede ser perjudicial para la estructura, por su capacidad de almacenar mucha agua.

PAVIMENTO.- Toda la estructura que descansa sobre el terreno de fundación y que se halla formada por las diferentes capas: sub-base, base, capa de rodadura y sello.

TERRENO DE FUNDACION.- Aquel que sirve de fundación al pavimento después de haber sido determinado el movimiento de tierras y que una vez compactado, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseño.

SUPERFICIE SUBRASANTE.- La correspondiente al terreno de fundación.

SUB-BASE.- La capa de material seleccionado ( tierra seleccionada ), que se coloca encima de la subrasante.

CAPA DE RODADURA.- La que se coloca encima de la base y está formada por una mezcla bituminosa o de concreto.

NOTA.- No siempre un pavimento se compone de todas las capas anteriormente citadas. La ausencia de una o varias de ellas, depende de la capacidad portante del terreno de fundación, de la clase de material a usarse, del tiempo de pavimentado, intensidad del tráfico, carga de diseño y otros aspectos.

sábado, 24 de enero de 2015

CAPAS DE UN PAVIMENTO RIGIDO (CAPA DE RODADURA)



I.6. CAPAS DE UN PAVIMENTO RIGIDO

I.6.1. CAPA DE RODADURA

Es la construida por los últimos centímetros del pavimento, debe resistir las presiones verticales de contacto aplicadas por los neumáticos que pueden llegar teniendo en cuenta los impacto a vales 15 BARES, las tensiones tangenciales de frenado, las succiones debidas al comportamiento de los neumáticos, etc. La calidad de los materiales que constituyen la capa de rodadura, deben estar en consonancia con al gran importancia de las solicitaciones a que se ve sometida.

La seguridad a la rodadura de los vehículos debe proporcionarla la capa de rodadura mediante una textura que asegure una buena resistencia al deslizamiento de los neumáticos, la resistencia al deslizamiento de los neumáticos se compone de dos sumandos:

1.- Rozamiento por Adherencia. Debido a las interacciones moleculares que se producen en el área real de contacto entre los neumáticos y el pavimento.

2.- Rozamiento por Histeresis Producido por las perdidas de energía elástica, por efecto de las irregularidades de la superficie que obliga al caucho a deformarse. Solo en casos particulares se puede separar los dos componentes de rozamiento neumático - pavimento, ya que ambos son manifestaciones del mismo proceso de disipación de energía.

Dos son las variables fundamentales en el deslizamiento, la velocidad del vehículo y la textura de la superficie de la carretera.

Se pueden distinguir cuatro texturas superficiales como ser: lisa, áspera, rugosa lisa, rugosa áspera

1.- GRANULARES.

Que son del tipo Mac-Adam y una granulometría continua.

2.- GRANULARES ESTABILIZADOS.

Que pueden ser del tipo: suelo-cemento, grava-cemento, grava-emulsión, emulsión, grava-escoria, etc.


viernes, 23 de enero de 2015

CARGAS EN EL PAVIMENTO

Los pavimentos tienen como función principal la de soportar las cargas de los vehículos, transmitidas a estos por sus respectivos neumáticos.

La normal en el diseño de pavimentos es considerar el peso de los ejes que pueden tener dos o cuatro llantas. El peso máximo en nuestro país es de 14500 kg. para un eje tándem de ocho llantas, estas cargas varían de un país a otro. Si se verificara frecuentemente el peso de los vehículos que usan nuestras carreteras y calles, se vería con frecuencia que exceden de esas cargas máximas permisibles, siendo este el principal factor del deterioro prematuro de las estructuras de los caminos en el país.

jueves, 22 de enero de 2015

ACCION DEL TRÁFICO

Los vehículos parados o en movimiento se apoyan en la superficie del pavimento mediante los neumáticos de goma, un neumático en reposo tiene en contacto con el pavimento, un área aproximadamente elíptica con una presión de contacto que no es uniforme, ni exactamente igual a la presión de inflado interior del neumático ya que la rigidez de la goma y las lonas tiene influencia según la presión de inflado y la rígida de la goma, el reparto de presiones ha de presentar distribuciones diversas en el área de contacto o en la distribución de la presión sobre el pavimento influye las características del neumático.

Si el neumático se pone en movimiento la huella cambia de forma disminuyendo la dimensión mayor, según aumenta la velocidad.

En la actualidad los neumáticos múltiples - radiales son capaces de deformarse ante las solicitaciones sin presentar zonas altas de tensiones tan acusadas.

miércoles, 21 de enero de 2015

LA IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS



Mantener una red de carreteras eficiente no sólo comprende la adecuada construcción de los caminos sino también el mantenimiento de los ya construidos, puesto que representan un patrimonio invaluable. No conservar o conservar a medias será motivo de pérdidas importantes de este patrimonio.

La inquietante realidad de la pérdida de infraestructura de carreteras por su grado de deterioro. ¿Cuánto vale una carretera hoy en día?. La respuesta es inquietante. ¿Cuánto tenemos que invertir para llevarla a un nivel de servicio adecuado?.

Por falta de un mantenimiento adecuado y a tiempo, desgraciadamente se pierde infraestructura de carreteras.

Las carreteras se deterioran como se muestra pasando por una fase B de un deterioro lento con fallas poco perceptibles a una fase C en donde el deterioro se acelera y se presenta un colapso de las estructuras para que finalmente en una fase D se presente la destrucción total. Es por esta razón que requerimos de políticas de mantenimiento en las que a través de una planeación podamos seleccionar los tiempos y procedimientos para las mismas.

Se muestra los gastos de mantenimiento en función del deterioro de una carretera. Podemos observar que cuando la carretera se encuentra en una situación regular, es el momento de proceder con los trabajos de rehabilitación. Después de este tiempo el incremento en los costos será varias veces mayor, conduciéndonos a una reconstrucción.


martes, 20 de enero de 2015

DIMENSION Y PESO DE VEHICULOS EN LAS CARRETERAS

Este tema en sí siempre ha sido polémico, a través del tiempo hemos visto crecer el peso de los vehículos y sus dimensiones sin que aparentemente se pueda dar una solución a este problema. Pareciera ser que los ingenieros en carreteras vamos un paso atrás de la industria automotriz de carga con una fuerte desventaja por el decremento en las inversiones para la construcción, mantenimiento y rehabilitación de nuestros caminos.

Por todos es conocido los efectos del sobrepeso vehícular en los caminos debido al deterioro que producen, con los conducentes problemas en el aumento en los costos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos. Los estudios llevados a cabo por la Universidad de Michigan estiman que la relación entre la carga por eje y el deterioro del pavimento es a la cuarta potencia.

Se representa la relación entre los costos de construcción inicial con respecto al costo de la carga transportada. Como podemos observar entre mayor es la carga, mayor tendrá que ser la inversión para la construcción de un camino.

Indiscutiblemente si hemos diseñado una estructura de pavimento bajo la aplicación de un cierto número de ejes equivalentes (ESALs) al presentarse el problema del sobrepeso en los vehículos, esta estructura invariablemente tendrá una vida menor a la proyectada.

Diversas instituciones en el mundo han estudiado este fenómeno. Al parecer la solución puede estar dada en la búsqueda de acuerdos entre la industria, los fabricantes de vehículos y las autoridades encargadas de la construcción y mantenimiento de carreteras.

Los industriales buscando por ejemplo minimizar el peso del empaque en sus productos, los fabricantes de vehículos, diseñando camiones más ligeros, con motores más potentes de bajo consumo de combustible con configuraciones de ejes las cuales representan menor daño a las estructuras de los pavimentos y los ingenieros en carreteras planificando de acuerdo a las necesidades económicas, las redes de caminos adecuadas.

lunes, 19 de enero de 2015

IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS

La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral del transporte, su construcción y mantenimiento se vuelven estratégicas. El invertir o no invertir menos de lo necesario conduce a perdidas de capital o bien a gastos mayores en el futuro.

La relación del análisis de costo del ciclo de vida como herramienta para la toma de decisiones en la inversión de proyectos de carreteras fue demostrada en los estudios llevados a cabo a fines de los 70. Estos estudios también demostraron de una manera cuantitativa la importancia que reviste el costo de operación de un vehículo por el deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de inversión .

Se presentan los costos de adquisición de los equipos que comprenden el tren de pavimentación y los costos horarios de los mismos estos costos representan una parte mínima dentro del precio final del pavimento de concreto hidráulico del orden del 5%, que aunado al alto rendimiento de estos equipos presenta una opción favorable para el constructor los costos de operación son difíciles de calcular por la gran variedad de vehículos, por la determinación exacta de los tiempos de demora y por la valorización de los costos de accidentes. Sus cifras alcanzan a billones de dólares.

En consecuencia se vuelve tarea prioritaria mantener costos de operación lo más bajo posible para incrementar la productividad y competitividad de un país.

Esta situación requiere de una planificación de la infraestructura de carreteras en cuanto a su construcción (calidad en los trabajos, control en las especificaciones y aplicación de nuevas tecnologías), mantenimiento con programas de aplicación de recursos económicos en los tiempos requeridos con los trabajos adecuados y de calidad, seleccionados a través de una metodología que permita aplicar conceptos de costo/beneficio.

domingo, 18 de enero de 2015

Laboratorio EXPLORACION, MUESTREO EN EL CAMPO Y DETERMINACION DEL CONTENIDO DE HUMEDAD: CALCULOS

CALCULOS
Cálculos contenido de humedad
W = % de humedad
Ww = peso de agua
Ws = peso de sólidos

W = Ww/Ws x 100

Ww diferencia de peso entre los conjuntos de (recipiente mas suelo humedo) menos (recipiente mas suelo seco)
Ws diferencia de peso entre ( recipiente mas suelo seco) menos (recipiente)

sábado, 17 de enero de 2015

Laboratorio EXPLORACION, MUESTREO EN EL CAMPO Y DETERMINACION DEL CONTENIDO DE HUMEDAD: procedimiento II

También debe registrar la profundidad en la que se encuentre el nivel freatico





Perfil de suelo obtenido a partir de la información de las perforaciones

viernes, 16 de enero de 2015

Laboratorio EXPLORACION, MUESTREO EN EL CAMPO Y DETERMINACION DEL CONTENIDO DE HUMEDAD

3. PROCEDIMIENTO

El grupo debe perforar un agujero de por los menos 4 metros de profundidad.

Tomar dos tubos Shelvy si el suelo es apto para incarlos.

Tomar muestra para contenido de humedad por cada metro de perforación y donde se produzcan

cambios visuales de estrato del suelo.

Regresar al laboratorio pesar recipientes para humedad colocar en cada recipiente un poco de

muestra , volver a pesar el conjunto recipiente suelo húmedo colocarlos en el horno a 110°C hasta

él día siguiente cuando se vuelve a pesar el conjunto recipiente suelo seco.

Calcule el contenido de humedad.

Es necesario recolectar dos bolsas de suelo arcilloso ( o suficiente material para contar con unos 10.

kg de suelo seco al aire). Estas bolsas deberán llevarse al laboratorio, identificarse mediante rotulo

y almacenarse para una posterior practica de suelos excepto 5 kg que serán puestos en una bandeja

grande para sequen al aire al aire y se utilicen durante la sección de laboratorio de la siguiente semana.

Extraer una de las muestras de los tubos Shelvy utilizando el extractor horizontal.

Para este informe de laboratorio cada grupo deberá, dibujar la columna estratigrafica que resulte de la exploración junto con los cálculos y resultados de humedad natural encontrados para cada profundidad.

jueves, 15 de enero de 2015

Laboratorio EXPLORACION, MUESTREO EN EL CAMPO Y DETERMINACION DEL CONTENIDO DE HUMEDAD

2. EQUIPO
  • Barreno manual de 5 cm o 7.6 cm de diámetro, con varillas de extensión que permitan bajar por lo
  • menos a 4 metros de profundidad.
  • Bolsas plásticas.
  • Latas para humedad.
  • Cinta métrica.
  • Balanza con 0.01 gr de precisión.
  • Horno eléctrico.
  • Tubos Shelvy de pared delgada de 2 pulgadas de diámetro.
  • Extractor de muestras horizontal.
Barreno con extensiones, Tubos Shelby,
Extractor Horizontal de muestras
Balanzas electrónicas

  • Horno eléctrico