MODULO RESILIENTE Mr

Normas

AASHTO T 294-921

Fundamento teórico

El módulo resiliente es un parámetro que se utiliza para comprobar el estado de una capa de firme. Nos da una idea de la calidad de la capa y de la durabilidad, ya que se obtiene al aplicar cargas cíclicas, lo cual origina un estado tensional similar al de servicio

Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material que describa mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas. Una rueda que se mueve imparte un pulso dinámico a todas las capas de pavimento y a la subrasante. Como respuesta a este pulso dinámico, cada capa de pavimento sufre una deflexión. El pulso solicitante varia desde un valor muy bajo hasta un máximo en un breve periodo en función de la velocidad del vehiculo.

Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan durante la ejecución del mismo, el ensayo provee una indicación del comportamiento del material bajo cargas repetidas. A medida que el material esta sujeto a la acción de la carga, se deforma y recupera cuando se quita la carga, sin embargo, el material nunca se recupera a su forma original y alguna deformación permanente ocurre. Esta deformación se denomina plástica, mientras que la deformación recuperable es la deformación resiliente. La magnitud relativa de las deformaciones plástica y resiliente influencian el comportamiento del material.

Las muestras son cilíndricas y se confinan en una cámara triaxial que permite una gran variedad de presiones de confinamiento a aplicar a la probeta. Mediante un dispositivo especial se puede aplicar cargas pulsantes de distinta magnitud y duración. En el ensayo se registra la deformación sufrida por la probeta.

Pavimentos VALOR SOPORTE CALIFORNIA "CBR"

Valor Soporte California

Mide la resistencia del suelo a la penetración de un pistón de 1935 mm2 (3 pulg2) de área de una probeta de 15 cm. (6 pulg.) de diámetro y 12.5 cm. (5 pulg.) de altura, con una velocidad de 1.27 mm/min. (0.05 pulg./min.). La fuerza requerida para forzar el pistón dentro del suelo se mide a determinados intervalos de penetración. Estas fuerzas se comparan con las necesarias para producir iguales penetraciones en una muestra patrón que es una piedra partida bien graduada. El CBR es, por definición:

Carga que produce una penetración de 2.5 mm en el suelo
CBR=--------------------------------------------------------------------------
Carga que produce una penetración de 2.5 mm en la muestra patrón

Y se mide en porcentaje, el cual es muy variable, 2 a 3% para arcillas plásticas a 70% o mas para materiales granulares de buena calidad.

Los suelos finos son compactados a la humedad óptima antes de ser ensayados. Los suelos granulares se compactan a diferentes contenidos de humedad por encima y por debajo del optimo. Las muestras se sumergen en agua durante 96 horas antes del ensayo para simular las condiciones de saturación y tener así los CBR en las condiciones mas criticas. Se pueden agregar pesos a la superficie de la probeta para simular las sobrecargas debidas al peso del paquete estructural.

Dado que este ensayo es, por naturaleza arbitrario, tiene bastantes limitaciones, pero sus mayores ventajas son su simpleza y la gran cantidad de datos existentes y acumulados permiten una buena correlación.
El método CBR para diseño de pavimentos fue uno de los primeros en usarse. Se basa en que a menor valor de CBR de subrasante, se requieren mayores espesores de pavimento para protegerlo de las solicitaciones del transito.

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: TACAN, VORTAC, VOR-DMET

La ayuda a la navegación aérea en ruta que mejor sirvió a las necesidades militares, fue la que desarrolló la Navy a principios de los años 50, conocida con el nombre de TACAN y que en la actualidad es empleada para navegación aérea táctica. La ayuda combina la medición del azimut y la distancia en un solo elemento en vez de en dos y opera en banda de ultra alta frecuencia. De mutuo acuerdo entre las necesidades civiles y militares, la FAA reemplazó el equipo DME de sus ayudas VOR, por los componentes para medida de distancia del TACAN.

Estas estaciones se conocen con el nombre de VOR-DMET. Si una estación incluye el equipo TACAN (medida del azimut y distancia) y también el VOR, recibe el nombre de VORTAC.

DETERMINACION DE LA VELOCIDAD LIMITE (CARRETERA COCHABAMBA-LA PAZ) (II) : Velocidad

Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo en que tarda en recorrerlo, o sea una relación de movimiento. La velocidad esta bajo el control del conductor y su uso determinará la distancia recorrida, el tiempo recorrido y el ahorro de tiempo según la variación de la velocidad.

Un factor que hace a la velocidad muy importante en el tránsito es que la velocidad de los vehículos actuales ha sobrepasado los límites que le permite alcanzar el camino actual, las calles y la mayor parte de los reglamentos. Así pues, debe ser estudiada, regulada y controlada, ya que básicamente se presenta un desequilibrio que origina gran número de conflictos en el conductor.

La velocidad ha sido un deseo humano desde que el hombre invento los medios de transporte En la práctica de la ingeniería de tráfico es necesario con frecuencia evaluar un conjunto de datos de campo, a fin de encontrar una interpretación significativa de los mismos. Para evaluar los datos sobre velocidades instantáneas se determinan parámetros estáticos que se explican en este informe.

VELOCIDAD DE PUNTO.
En un sistema vial, las velocidades pueden determinarse de manera puntual o generalizada en tramos o sectores específicos de un corredor en estudio. La selección del método para establecer las velocidades depende de si los resultados que se persiguen están orientados o no a un análisis puntual

El objetivo inmediato de este manual es describir medios sencillos para obtener información sobre velocidades y tiempos de recorridos que permitan determinar la calidad del servicio que ofrecen sus vías, así como identificar y cuantificar las deficiencias del sistema vial para que éstas puedan ser analizadas debidamente. También el manual está destinado a informar al usuario sobre la existencia de instrumentos y técnicas avanzadas que puedan hacer más eficiente la adquisición de esa información.

El objetivo secundario es brindar al ingeniero de tránsito los medios para conocer información básica sobre la velocidad que necesita para diseñar las medidas efectivas para regular el tránsito con el fin de mejorarla seguridad y movilidad.

Laboratorio de Suelos GRAVEDAD ESPECIFICA (VI): CALCULOS y CONCLUSIONES

CONCLUSIONES.

En el presente ensayo la gravedad específica dio el siguiente resultado: 2.68 [gr/cc].
Según lo que mencionamos en el fundamento teórico nuestra gravedad específica se clasifica en:

Laboratorio de suelos GRAVEDAD ESPECIFICA (V): REGISTRO Y OBTENCIÓN DE DATOS

- - Peso picnómetro vacío ......................Po = 73,52 [gr.]

- - Peso picnómetro + suelo ...................Pos = 133,51 [gr.]

- - Peso picnómetro + suelo + agua .......Posa = 211,11 [gr.]

- - Peso picnómetro + agua ....................Poa = 170,30 [gr.]

- - Peso muestra seca ..............................Pms = 173,53 [gr.]

- - Temperatura ......................................T = 14 ºC

- Peso específico del agua a una temperatura ambiente gW(14ºC) = 0.99932

Laboratorio de suelos GRAVEDAD ESPECIFICA (IV): PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO.

 Pesamos una muestra de suelo (60 gr.) que pase el tamiz Nº 4
 Pesamos el picnómetro vacío y limpio.
 Pesamos el picnómetro con agua hasta la marca.
 Colocamos la muestra en el picnómetro y echamos agua hasta cubrirla.
 Luego succionamos el aire del picnómetro con una bomba de vacío:
 Durante esta operación se deberá mover el picnómetro con calma, para ayudar a desalojar el aire mejor si se deja reposar 24 horas ya que se trata de un suelo fino.
 Posteriormente debemos llenar con agua destilada el picnómetro y limpiar el exterior del mismo.
 El peso del picnómetro, el agua, y el suelo se denomina Poas, se deberá medir también la temperatura Ti.