Laboratorio DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE (I)

Métodos de proyecto del espesor de pavimentos flexibles en general

Se tiene conocimiento de los siguientes:

- METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS
ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMERICA.
- METODO C.B.R.
- METODO DEL INDICE DE GRUPO.
- METODO DE LA F.A.A.
- METODO Mc. LEOD.
- METODO DE KANSAS.
- METODO DE HVEEN.
- EXPERIMENTO VIAL A.A.S.H.O.

Para realizar el diseño en el presente proyecto, se aplicará metodología del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norte América.

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE ESTADOS UNIDOS.

El sistema se basa en un tráfico probable durante un periodo de Diseño, de 20 años referido a su carga por " eje sencillo " de 18000 libras ( 8280 Kg aprox. ), que es la " carga por eje " y considera además el valor portante del terreno de fundación, la calidad de los materiales de base, sub - base y capa de rodamiento que se empleen, y los procesos de construcción a seguirse.
Dicho transito pasado en 20 años y referido a una carga por 18000 libras, se denomina " valor de transito para el diseño " y es determinado en función del " transito diario inicial ", que es el promedio de ambas direcciones, estimado para el año 1 de servicio.
El ábaco No. 1. determina el " índice de tráfico del proyecto ", en función del transito diario, tanto para las principales carreteras urbanas como calles.
A fin de interpretar mejor estos gráficos, damos a conocer a continuación, las definiciones del Instituto del Asfalto para calles, carreteras rurales, etc.

Laboratorio COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO (II)

Base

Esta capa tiene por finalidad, la de absorber los esfuerzos trasmitidos por las cargas de los vehículos y, además, repartir uniformemente Estos esfuerzos a la sub - base y por medio de esta al terreno de fundación.
Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas bituminosas o mezclas estabilizadas con cemento u otro ligante.
El material pétreo que se emplea en la base, debe llenar los siguientes requisitos:
a) Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
b) No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
c) El porcentaje de desgaste, según el ensayo de " Los Angeles " debe ser inferior a 50.
d) La fracción del material que pase el tamiz No. 40, ha de tener un Limite Liquido del 25 %, y un Indice
de Plasticidad inferior a 6.
e) La fracción que pasa el tamiz No. 200, no podrá exceder de 1/2 y en ningún caso los 2/3 de la fracción que pasa el tamiz No. 40.
f) La graduación del material de la base, es menester que se halle dentro de los limites establecido en las normas o en el pliego de especificaciones técnicas.
g) El C.B.R. de diseño debe ser superior al 50 %.
Por lo general la capa base se emplea piedra triturada o chancada, grava o mezclas estabilizadas, etc.

Capa de rodadura

Su función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie, para evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia que podría saturar total o parcialmente las capas inferiores. Además evita que se desgaste o se desintegre la base a causa del transito de los vehículos.

Laboratorio COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO (I)

1. COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO

1.1. Subrasante
a) Si el terreno de fundación es pésimo, debe desecharse el material que lo compone siempre que sea posible, y sustituirse este por un suelo de mejor calidad.
b) Si el terreno de fundación es malo, habrá que colocar una sub - base de material seleccionado antes de colocar la base.
c) Si el terreno de fundación es regular o bueno, podría prescindirse de la sub - base.

1.2. Sub-base

a) Servir de drenaje al pavimento.
b) Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la sub - rasante.
c) Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las capas friáticas cercanas o de otras fuentes,
protegiendo así el pavimento contra los Hinchamientos que se producen en Épocas de helada. Este hinchamiento es causado por el congelamiento del agua capilar, fenómeno que se observa especialmente en suelos limosos, donde la ascensión del agua capilar es grande.
El material de la sub - base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de soporte que el terreno de fundación compactado. Este material puede ser arena, grava, escoria de altos hornos o residuos de material de cantera.
Si la función principal de la sub - base es de servir de capa de drenaje, el material a emplearse debe ser granular, y la cantidad de material fino (limo y arcilla) que pase el tamiz No. 200 no será mayor del 8%.

Laboratorios DETERMINACION DEL CBR DEL SUELO (II)

Normas a Utilizar

AASHTO T193-63
ASTM D1883-73
Condiciones del ensayo .-

El CBR de un suelo varia con su compactación, su contenido de humedad al compactar el contenido de humedad cuando se ensaya.
Por consiguiente al repetir las condiciones de obra, estos factores deben ser cuidadosamente controlados al preparar las muestras. A menos que sea seguro que el suelo no acumulará humedad después de la construcción, los ensayos CBR se llevan a cabo sobre muestras empapadas.

Tipos de ensayo .-

Los ensayos CBR, pueden ser hechos "insitu" (en la obra), usando equipos improvisados o en laboratorio, tanto sobre muestras inalteradas como las compactadas en esta.

Los ensayos insitu se hacen solamente con el suelo contenido de humedad existente, pero los ensayos de laboratorio, los cuales no pueden reproducir las condiciones de humedad y densidad obtenidas en la compactación de la obra.

Por tanto, deben realizarse ensayos insitu o ensayos sobre muestras inalteradas de grapas compactados en obra durante el periodo de construcción. Si los resultados no concertasen con los datos preliminares que se usaron para proyectar, bien el proyecto debe ser modificado o el procedimiento en obra cambiado, para producir el CBR requerido.

Preparacion de muestras.-

Han sido ideados diferentes procedimientos para preparar diferentes clases de grapas de laboratorio, con el fín de reproducir las condiciones que se producirán durante y despues de la construcción.

Estos procedimientos se aplican cuando el contenido de humedad durante la construcción va ha ser el óptimo para obtener la máxima densidad AASHO modificando y además el suelo ha de ser compactado, al menos al 95% de esta. Si se usara otros medios de controlar la compactación, los procedimientos deberan ser modificados de acuerdo a ellos.

CBR De baja plasticidad y sin hinchamiento.-

Tal como arenas o limos orgánicos, arenas limosas, limo arcillosos, les afecta grandemente la humedad de compactación y la densidad obtenida por lo tanto se esta empapados como lo estan para estos, grapas se comparte 3 muestras a diferentes densidades con el contenido de humedad optima, que se determina previamente por el Metodo AASHO modificado.

Se ensaya cada muestra despues de empapada y los resultados se trasladan a un gráfico donde se determina el CBR en el 95% de la máxima densidad.

CBR De grapas no cohesivos .-

Tal como arenas limpias y gravas arenosas, no se ven afectados grandemente por la humedad de compactación dados que estas grapas compactan grandemente, bajo el tráfico. El ensayo se efectua sobre una muestra compactada a su densidad máxima.

CBR de grapas que tenga hichamiento.-

Tal como arcilla y lomos orgánicos varia grandemente con la calidad del suelo. Se requiere estudios particulares para determinar el contenido de humedad más satisfactorio si como su método de compactación, una vez estos factores están determinados el ensayo se reliza sobre una muestra que se compacta de acuerdo con lo estudiado

Laboratorios DETERMINACION DEL CBR DEL SUELO (I)

El ensayo CBR (ensayo de Relación de Soporte de California), mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas. El ensayo permite obtener un número de la relación de soporte pero, de la aseveración anterior, es evidente que éste número no es constante para un suelo dado, sino que se aplica al estado en el cuál se encontraba el suelo durante el ensayo. De paso, es interesante comentar que el experimento puede hacerse en el terreno o en un suelo compactado.

El numero CBR (o simplemente CBR) se obtiene como la relaciona de la carga unitaria (en lbs/plg2) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración del pistón (con una área de 19.4 cm2) dentro de la muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón requerida para obtener la mismo profundidad de penetración en una muestra estándar de material triturado. En forma de ecuación esto es:

De esta ecuación se puede ver que el CBR es un porcentaje de la carga unitaria patrón. Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuación son los siguientes:

El CBR usualmente se basa en la relación de carga para una penetración de 2.5 mm. Sin embargo, si el valor de CBR a una penetración de 5.0 mm. es mayor el ensayo debería repetirse. Si el segundo ensayo, produce nuevamente un valor de CBR mayor de 5.0 mm. de penetración, dicho valor debe aceptarse como valor final del ensayo.
Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactas al contenido de humedad óptima para el suelo específico determinado, utilizando el ensayo de compactación.

LIMITE LIQUIDO (PLANILLA DE DATOS)

Como ya se vio en anteriores posts la parte teorica y luego el procedimiento ahora veremos como se calcula el limite liquido de la siguiente manera:

DATOS DE LABORATORIO

CALCULOS

Estos son las formulas para realizar los calculos

El limite Liquido obtenido para 25 golpes partiendo de dos datos solamente nos lleva a utilizar la siguiente formula[1]
[1] El limite liquido puede establecerse a partir de un solo ensayo según la estación Experimental de Hidrovias mas información pag 20MANUAL D ELABORATORIO DE SUELOS EN INGENIERIA CIVIL, Bowles

Limite líquido será:

Trabajo con datos del primer cuadro el limite liquido sera el rpomedio de los dos ensayos.

Laboratorio LIMITES DE ATTERBERG (II)

Limite Plástico

Se elaboran rollitos de material para que este llegue al limite plástico. Inicialmente, en el límite líquido estos rollitos se rolan por medio de un vidrio pequeño, levantado a 3 mm con alambre, sobre otro vidrio base de mayores dimensiones. Se dice que el material esta en el limite plástico cuando los rollitos empiezan a agrietarse, lo cual queda a juicio del laboratorista, por lo que tiene una amplia variabilidad que influye en la obtención del índice plástico.

Procedimiento

Dividir en varios pedazos o porciones pequeñas la muestra de 20 a 30 gramos de suelo que se había separado con anterioridad durante la preparación de la muestra para el ensayo del límite líquido.

Enrollar el suelo con la mano extendida sobre una placa de vidrio, o sobre un pedazo de papel colocado a su vez sobre una superficie lisa, con presión suficiente para moldearlo en forma de cilindro, o hilo de diámetro uniforme por la acción de unos 80 a 90 golpes o movimientos de mano por minuto (un golpe es igual a un movimiento hacia adelante o hacia atrás).

Cuando el diámetro del hilo o cilindro del suelo llegue a 3 mm. (1/8 de pulgada) se debe romper en pequeños pedazos y con ellos moldear nuevamente unas bolas o masas que a su vez vuelven a enrrolarse. El proceso de hacer bolas o masas de suelo y enrrolarlas de continuarse alternativamente hasta cuando el hilo o cilindro de suelo se rompa bajo la presión de enrollamiento y no permita que se enrolle adicionalmente.
Si el cilindro se desmorona a un diámetro superior a tres milímetros, esta condición es satisfactoria para definir el límite plástico si el cilindro se había enrollado con anterioridad hasta mas o menos tres milímetros. La falla del cilindro se puede definir del siguiente modo:
· Simplemente por separación en pequeños pedazos.
· Por desprendimiento de escamas de forma tubular (cilindros huecos) de dentro hacia afuera del cilindro o hilo del suelo.
· Pedacitos sólidos en forma de barril de 6 a 8 mm. de largo (para arcillas altamente plásticas).
Para producir la falla no es necesario reducir la velocidad de enrollado y/o la presió de la mano cuando se llega a 3 mm. de diámetro. Los suelos de muy baja plasticidad son una excepción en este sentido, en estos casos la bola inicial debe ser del orden de 3 mm. antes de empezar a enrollar con la mano.
Esta secuencia debe repetirse el número de veces para producir suficientes pedazos de cilindro que permitan llenar un recipiente de humedad.
Pesa el recipiente cubierto, y colocarlo dentro del horno. Nótese que en efecto se han varias determinaciones del límite plástico, pero se ha reducido el proceso de pesada y cálculo a un solo ensayo.

Laboratorio LIMITES DE ATTERBERG (I)

Los limites de Atterberg corresponden a la humedad, o sea, al porcentaje de agua respecto al peso de los sólidos en que los finos de los materiales pasan de una consistencia a otra, Así , el limite (Li) es la humedad correspondiente al limite entre el estado semilíquido y el plástico. En esta condición, el material tiene resistencia mínima al esfuerzo cortante de 25[g/cm2]

El limite plástico (lp) es la humedad correspondiente al limite entre el estado plástico y el semisólido; a l a diferencia entre el limite liquido y plástico se le denomina índice plástico (lp). Hay otros limites, como el de contracción o el equivalente de humedad de campo, que se san con menos frecuencia.

Las Normas a utilizar

AASHTO T89-68 Y T90-70

ASTM 423-66 (Limite Liquido)

D424-59 (Limite Plastico)

ASTM (1960)

Limite líquido

Para situar el material en el limite liquido, en la copa de Casagrande, la porción del material que pasa por la malla numero 40 con esa humedad debe cerrar intimidante, a lo largo de 1 cm, una abertura realizada con una pequeña herramienta especial denominada ranurador, al proporcionar 25 golpes sobre la base del aparato.

Procedimiento.

Se pesan unos 100 grs. de suelo que pasa por el tamiz # 40, esta muestra puede ser curada 24 o 48 horas antes del ensayo. En caso contrario se mezcla con aproximadamente 25% de agua, removiendo y amasando continuamente con la ayuda de una espátula, hasta obtener una pasta.

Se coloca la pasta de suelo en la cazuela, y se divide en dos partes con el ranurador. Una vez cortada la muestra, se procede a hacer girar la manivela, hasta que la ranura se cierre 12.7 mm. contando a la vez el número de golpes hasta producirse dicho cierre.

De esta pasta se toma una pequeña muestra para determinar el contenido de humedad. Este procedimiento se lo repite por lo menos en 5 ensayos similares, pero, incrementando la cantidad de agua en uno a dos por ciento.

Se recomienda que los golpes se encuentren distribuidos por debajo y por encima de los 25 requeridos. Esto para obtener mediante una gráfica el porcentaje de humedad para los 25 golpes.

Ya obtenidos los datos, se procede a graficar. En el eje de las ordenadas se estiman los porcentajes de humedad, a una escala aritmética, mientras que el eje de las abscisas, en escala logarítmica se estiman los números de golpes; la gráfica corresponde a una recta. La intersección de esta recta con la de los 25 golpes nos determina el porcentaje de humedad que corresponde al límite líquido.

DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE SEMÁFOROS (II)

Duración del tiempo amarillo

La utilización de la luz amarilla entre la verde y la roja se debe a que no es posible detener instantáneamente un vehículo. Su finalidad es avisar al conductor que va a aparecer la luz roja y que, por tanto, debe decidir si tiene tiempo para pasar antes que se encienda o si, por el contrario, no lo tiene y ha de frenar.
En muchos tratados de ingeniería de trafico, se hace el cálculo de la duración del amarillo basándose en los dos supuestos siguientes:
El tiempo de amarillo será igual o superior al requerido para frenar antes de la línea de detención.
Si se ha entrado en la intersección, dará tiempo a atravesarla antes de que se encienda la luz roja.
Para que en todo momento se cumplan ambos supuestos habrá de tomar siempre el mayor de los valores que resulte de calcular el tiempo de amarillo con ambos criterios.

A pesar de que los criterios antes indicados parecen muy razonables, como con la aplicación de algunas fórmulas se llega generalmente a tiempos de amarillo muy largos, la mayoría de los autores recomiendan reducirlo a 3 ó 4 segundos, ya que la práctica indica que los valores teóricos generalmente obtenidos son menos eficaces que los más reducidos aconsejados por la experiencia.

La introducción de los tiempos de “todo rojo” hace innecesario incluir en el amarillo el tiempo de despeje, con lo cual el único valor que cuenta es el del tiempo de frenado.

La tendencia general es llegar a una duración del amarillo uniforme, con lo cual los conductores reaccionarán siempre de la misma forma y las únicas variables que intervendrán en su decisión serán la distancia a que se encuentran del semáforo y la velocidad a que circulan.

La duración del amarillo, es un factor que hay que tener en cuenta, pues en los ciclos cortos puede llegar a representar un porcentaje apreciable del tiempo total. Con un tiempo amarillo de 3 segundos y un ciclo de 30, el semáforo está el 10 % del tiempo amarillo, mientras que si el ciclo es de 90 segundos sólo lo está el 3,3%.

DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE SEMÁFOROS (I)

Reparto de Tiempos Verdes

Independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del ciclo tiene que estar forzosamente comprendida entre los límites que fija la psicología del conductor. La práctica indica que ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120 se acomodan difícilmente a la mentalidad del usuario de la vía pública.


En gran parte de los casos, la proximidad entre intersecciones obliga a que se adopte una misma duración de ciclo. Cuando las distancias entre intersecciones son grandes, es posible elegir ciclos distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulaban agrupados.

El caso más sencillo es aquel en que se pretende repartir un ciclo de una duración dada entre dos calles con una intensidad de tráfico conocida; para resolver el caso más desfavorable, se toma la que corresponde a los 15 minutos punta. La primera aproximación, que en muchos casos es suficiente, consiste en repartir el ciclo proporcionalmente a las intensidades máximas por carril de cada calle, como casi siempre el tráfico tiene unas características diferentes en cada calle, conviene también tener en cuenta el intervalo más frecuente con que se suceden los vehículos en cada vía. En este caso se hacen proporcionales los tiempos verdes al producto de las intensidades por carril y el intervalo más frecuente de los vehículos en cada calle.

El reparto así obtenido no se puede adoptar sin más análisis. En muchos casos hay que tener en cuenta el tiempo mínimo necesario para que los peatones atraviesen la calzada. Si ese tiempo mínimo necesario es mayor que el tiempo de paso asignado al movimiento que se realiza simultáneamente con el paso de peatones, habrá que modificar el reparto o el ciclo hasta que los peatones tengan tiempo suficiente para cruzar.

SEMAFORIZACION (II)

SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

Se recomienda que la cara de todo semáforo debe tener por lo menos tres lentes: Rojo, ámbar, y verde; y cuando más, cinco lentes: Rojo, ámbar, flecha de frente, flecha izquierda y flecha derecha.
El orden de colocación es el que se indica, con excepción de algunos semáforos que pueden llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos indicadores de dirección. En semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo orden general, excepto que las flechas se deben colocar primero la de vuelta izquierda, seguida por la flecha de frente y finalmente, la de vuelta derecha.
Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección. En su caso, pueden complementarse con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver la indicación aunque uno de ellos sea tapado por un vehículo grande, para la colocación más de dos semáforos por intersección depende de las condiciones locales como el número de carriles, indicaciones direccionales, isletas para canalización, etc.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

a) Hace ordenada la circulación del tránsito y, en ciertos casos, llega a aumentar la capacidad de la calle.
b) Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
c) Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener la circulación continua, o casi continua, a una velocidad constante en una ruta determinada.
d) Permiten interrumpir periódicamente el tránsito intenso de una arteria para permitir el paso de vehículos y peatones de las vías transversales.
e) En la mayoría de los casos representan una economía considerable con respecto al control por medio de policías de tránsito.

Cuando el proyecto o la operación de semáforos es deficiente, pueden existir las siguientes desventajas:

a) Se incurrirá en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto solamente con señales o en otra forma económica.
b) Producen demoras injustificadas a cierto número de usuarios, en especial cuando se tratan de volúmenes pequeños de tráfico.
c) Producen reacción desfavorable en el público con la consiguiente falta de respeto tanto a las señales, semáforos o hacia las autoridades.
d) El excesivo número de accidentes del tipo de alcance , por cambios sorpresivos de color.
e) Pérdida innecesaria de tiempo en algunas horas de día en el que el volumen de tráfico es pequeño y no se precisa de semáforos.
f) Aumento de la frecuencia o la gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es deficiente, en especial cuando existen focos fundidos.
g) El uso de semáforos portátiles causa confusión en algunos conductores.
h) En intersecciones rurales, la aparición intempestiva produce por lo general accidentes, cuando no existe avisos previos adecuados.

SEMAFORIZACION (I)

INTRODUCCIÓN

Teniendo ya establecido los puntos críticos de estudio, en cada uno de ellos se efectuó el correspondiente aforo vehicular direccional - selectivo para la hora pico, adoptándose como tal hora, aquella en la que se supone existe el mayor flujo vehicular .debiendo entenderse por selectiva aquella clasificación que agrupa a los vehículos en pesados y livianos

SEMÁFOROS

El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de modo específico para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, con indicaciones visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.

LENTES Y CARAS EN LOS SEMÁFOROS

Se recomienda que la cara de todo semáforo debe tener por lo menos tres lentes: Rojo, ámbar, y verde; y cuando más, cinco lentes: Rojo, ámbar, flecha de frente, flecha izquierda y flecha derecha.

El orden de colocación es el que se indica, con excepción de algunos semáforos que pueden llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos indicadores de dirección. En semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo orden general, excepto que las flechas se deben colocar primero la de vuelta izquierda, seguida por la flecha de frente y finalmente, la de vuelta derecha.

Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección. En su caso, pueden complementarse con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver la indicación aunque uno de ellos sea tapado por un vehículo grande, para la colocación más de dos semáforos por intersección depende de las condiciones locales como el número de carriles, indicaciones direccionales, isletas para canalización, etc.

DETERMINACION DE LA LONGITUD DE PISTA AEROPUERTOS

Aeronave de diseño:

La aeronave más crítica para el diseño se hallara considerando de que tipo de aviones aterrizara en el aeropuerto.

Longitud básica de pista:

Su importancia reside en que influye sobre el área de terreno que se necesita para un aeropuerto, la longitud básica para aeronave.

Designación de pista:

Según la orientación de la pista de aterrizaje se designara en función a los vientos que tiene la región.

Parámetros de corrección:

Los parámetros de corrección de la longitud de pista para cualquier otro punto geográfico son los siguientes:

a) Elevación en metros sobre el nivel del mar:

La longitud de pista deberá ser incrementada en 7% por cada 300 metros de altitud sobre el nivel del mar, puesto que los motores disminuyen en potencia de acuerdo a sus características con la altitud ya que el oxígeno y la presión disminuyen con ésta.

Dentro del sistema las características de los vehículos, tanto aéreos como terrestres tienen una gran influencia en la organización, para el pasajero y transporte de mercancías.

La necesidad de resolver los problemas que presenta el tráfico aéreo y su progresivo aumento, conduce a la urgente decisión de estudiar los nuevos aeropuertos y adecuar los antiguos a las exigencias actuales y futuras.

El tamaño y número de las aeronaves en servicio, aumenta de manera rápida y las características de los aviones cambian tan aceleradamente, que es necesario variar continuamente las normas constructivas, debiendo acomodarse en cada caso a las necesidades del momento con las posibles previsiones futuras.

DESCRIBIR PASO A PASO EL “MÉTODO DEL TRIGÉSIMO VOLUMEN MÁXIMO HORARIO AASHTO”

METODO DEL TRIGESIMO VOLUMEN MAXIMO HORARIO AASSHTO

* En busca de una unidad más favorable para el diseño, considerada en periodo del tiempo mas corto, se ha adoptado el Tráfico Horario, como base para determinar el volumen de diseño. El Tráfico Horario se obtuvo gracias a las lecturas de un Contador Neumático para un periodo de 60 minutos y las relaciones del parque automotor existente para nuestro medio.

* Desde luego el máximo volumen horario registrado en un año no podría ser norma de diseño, como no podrían serlo los registrados en orden ascendente en un escaso número de horas inmediatas a la Hora Pico pues de diseñarse una vía con tal altos índices de tráfico, equivaldría a dotarla de una costosa capacidad no utilizable durante las horas restantes. Por lo que se adopta como volumen horario de diseño, recomendado por la AASTHO el denominado TRIGESIMO VOLUMEN HORARIO (30 VMH).

* Utilizando el dato calculado del Volumen De Tráfico Horario y más los factores de distribución horaria, diaria y mensual; aplicaremos este método para calcular el Tráfico Inicial Diario de la una carretera y para lo cual se cuenta con la ayuda de un programa de tráfico, con el cual se puede lograr generar el Volumen de Tráfico Horario en los doce meses del año.

* El paquete consiste en introducir valores en porcentaje correspondientes a las horas, días y meses durante un año, con ellos se introduce también el valor obtenido en cálculos correspondiente al aforo del alumno (veh/hora) con ellos y realizando los días respectivos a nuestro calendario, correspondiente al año 2007, por su parte el paquete realizará en forma aleatoria el conteo aproximado de vehículos, los valores serán impresos y posteriormente ejecutados, ya que se elegirá el mes en que se haya tenido la mayor cantidad de volumen de vehículos, en ese mes se elegirá el horario de mayor volumen, y con ellos se ajustará, para posteriormente calcular un volumen de tráfico diario que será proyectado en cierto tiempo, para así obtener el IDT.

* Una vez que se han obtenido los valores de los volúmenes de tráfico horario por día de cada mes del año 2007, ordenamos los volúmenes mayores en forma decreciente del mes que presenta la mayor incidencia de tráfico (Agosto en nuestro caso), del cual obtenemos el TRIGÉSIMO VOLUMEN requerido.

METODO DE CALCULO (METODO DEL TRIGESIMO VOLUMEN MAXIMO HORARIO "AASHTO")

La gran necesidad de construir caminos especialmente en los países en vías de desarrollo en los que se da una atención al aspecto estructural con el fin de lograr el mayor kilometraje en el menor tiempo como también una duración máxima de la misma.

Bajo el nombre de Ingeniería de Tránsito nace una rama de la Ingeniería que trata del estudio funcional de los caminos, calle o carretera. Actualmente es necesario solucionar el alto índice de accidentes y el congestionamiento que ocurre en las carreteras para poder dar de una u otra forma solución a dichos problemas.

El tránsito es, probablemente la variable más importante para el diseño de una vía.
En efecto, el volumen y dimensiones de los vehículos que transitan por ella condicionan su diseño geométrico, en tanto que el número y el peso de los ejes de los vehículos, son factores determinantes de la estructura del pavimento.

En general, los vehículos que transitan por una carretera pueden dividirse en:
Vehículos de carga y/o pasajeros, que tienen: dos ejes y cuatro ruedas, se incluyen en esta determinación los automóviles, camionetas y las unidades ligeras de carga o de pasajeros; de dos o más ejes y seis o más ruedas, en esta denominación se incluyen los camiones y los autobuses. Los vehículos especiales son aquellos que eventualmente transitan y cruzan el camino.

Al diseñar una vía, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, del volumen de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado, su variación y su composición.

Un error en la determinación de estos datos ocasionaría que la carretera funcione durante el periodo de previsión, con volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o que se presentaran problemas de congestionamiento.

Laboratorio PROCEDIMIENTO COMPACTACION

PROCEDIMIENTO

El método a emplearse en el presente ensayo el método "A" molde de cuatro pulgadas de diámetro interior peso del martillo 5.5 lbs. y altura de caída de 12 pulgadas.
- Primero se desmenuza los terrones con ayuda del mortero y su mango.
- Tamizamos la muestra en el tamiz No.4
- Tomamos 5 Kgs.de muestra que pasa el tamiz No.4
- Luego mezclamos la muestra con agua en principio con un 6% a 9% dependiendo del porcentaje que llego al Lp. Se mezcla bien y se realiza el primer ensayo, compactando 5 capas con 56 golpes por capa.
- Después de compactar se procede al enrase de la muestra y su posterior pesaje.
- Luego se extrae 5 gr. de la muestra de casa lado del molde, pesando dichas muestras humedad y colocamos al horno durante 24 hrs.
- Este proceso se realiza 5 veces, con la única diferencia de que cada experiencia se aumenta de 1.5% a 2.5% la humedad.
- Se pesa el molde sin base ni corona.

DATOS OBTENIDOS DE LABORATORIO Y SUS RESPECTIVOS CALCULOS

Laboratorio HUMEDAD OPTIMA Y DENSIDAD MAXIMA (ENSAYO DE COMPACTACION) (II)

b) Método AASTHO Standard T-180 .-

Este método corresponde, con algunas modificaciones al conocido anteriormente como Standard modificado o Proctor Modificado.

Los moldes que se emplean son los mismos que los indicados para el método anterior, o sea el pequeño de 4 pulgadas y el grande de 6 pulgadas de diámetro interno.

La diferencia fundamental entre este método y el anterior está en el peso del martillo de la altura de caída. El martillo empleado en éste método es el de 10 libras (4.5 Kilogramos) y la altura de caída es de 18 pulgadas (45.7 cms.).

En lugar de colocar el material en tres capas, se lo coloca en cinco de aproximadamente igual espesor. Si se emplea el cilindro de cuatro pulgadas se compactará cada capa haciendo caer el martillo 25 veces y si se usa el molde de 6 pulgadas haciendo caer 56 veces cada capa.

Igual que en el método anterior, una vez compactado el material, se quitará el collar del cilindro, se harán las pesadas necesarias y se determinará el contenido de humedad del suelo compactado.

La densidad obtenida mediante el método AASTHO T-180 es mayor que la obtenida mediante el método AASTHO T-99.

Laboratorio HUMEDAD OPTIMA Y DENSIDAD MAXIMA (ENSAYO DE COMPACTACION) (I)

La compactación de suelos en general es el método más barato de estabilización disponible. La estabilización de suelos consiste en el mejoramiento de las propiedades físicas indeseables del suelo para obtener una estructura, resistente al corte y relación de vacíos, deseables. Existen muchos métodos para estabilizar suelos utilizando materia química como cal, mezclas de cal y cenizas, cemento, y compuestos de ácido fosfórico, pero estos métodos usualmente son más costosos y pueden utilizar métodos de compactación adicionalmente a las mezclas pues al incorporar el material químico en la masa de suelo se produce una gran perturbación de su estructura.

NORMAS A TOMAR EN CUENTA

AASHTO T99-70 (estandar)
AASHTO T180-70 (modificada)
ASTM D698-70 Y D1557-70

A) Métodos AASTHO Standard T - 99 .-

Este método corresponde en líneas generales al conocido anteriormente como método Standard o Proctor. La diferencia básica con el método Proctor está en el empleo de dos cilindros o moldes para los ensayos de compactación, uno de cuatro pulgadas de diámetro interior ( que era empleado anteriormente) y el otro molde de seis pulgadas de diámetro interior. Para la compactación se emplea un martillo o pistón de 5.5 libras o 2.5 kilogramos de peso.

El material a emplearse se coloca en capas de aproximadamente de igual espesor y cada capa se compacta haciendo caer el martillo desde una altura de 12 pulgadas (30.5 cms.). Si se utiliza el molde pequeño de 4 pulgadas, el material se compactará haciendo caer el martillo 25 veces sobre cada capa. En cambio si se usa el de 6 pulgadas se hará caer el martillo 56 veces sobre cada capa, la compactación debe hacerse en forma uniforme, haciendo caer libremente el martillo y distribuyendo los golpes sobre toda el área.

Una vez compactado así el material, se quita el collar del molde, se alisa la superficie y se pesa el cilindro junto con la base y la muestra. Finalmente se extrae el molde del cilindro de tierra, se lo rompe y se toma una pequeña cantidad de muestra de la parte central, para determinar el contenido de humedad del material compactado.

Es de advertir que no siempre los moldes tienen un volumen exacto; de ahí que se recomienda calibrarlos antes de usarlos. Puede emplearse agua limpia para la calibración teniendo cuidado de cubrir las juntas con parafina líquida a fin de evitar la pérdida de agua.

Laboratorio DATOS DE TOMA DE MUESTRAS EN SUELOS (II)

Densidad Natural del Suelo:

Pesamos el tubo con la muestra húmeda obtenida en el campo.
Determinamos las dimensiones del tubo para determinar su volumen; con la ayuda de un calibrador determinamos el diámetro del tubo y mediante una regla su altura.
Pesamos el tubo vacío.
Se realizan cálculos para determinar el peso específico natural úmedo y el peso específico natural seco.

Datos de la toma de muestras

*Datos de laboratorio con color azul

DATOS DE TOMA DE MUESTRAS EN SUELOS (I)

Procedimiento de obtención de muestras

Toma de Muestra:

Ubicamos el lugar del cual extraeremos la muestra, y demarcamos una circunferencia de 1 metro de diámetro.
Cavamos aproximadamente 20 centímetros para retirar el material orgánico (Capa vegetal).
Luego demarcamos una circunferencia pequeña (D = 40 cm), que tenga el mismo centro que la grande y cavamos alrededor de la pequeña tal como se observa en el montaje.
Recolectamos aproximadamente 50 Kilogramos del suelo retirado de este lugar para realizar los ensayos posteriores.
Dejamos caer libremente el maso del hincador de tubo las veces necesarias para que penetre todo el tubo en la circunferencia pequeña.
Sacamos cuidadosamente el tubo y lo colocamos en una bolsa nylon para no perder humedad.

Contenido de Humedad Natural:

Se anota el número de la tara (T) y se la pesa.
Se vacía suelo húmedo a la tara y se pesa, anotándola como tara + suelo húmedo (T +Sh).
Se introduce al horno durante 24 horas
Se procede a pesar, lo que seria charola + suelo seco (T + S´s)
Y se realizan los cálculos para determinar el contenido de humedad natural.

USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO (II)

Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volúmenes de transito, estos se utilizan para

1. Los volúmenes de transito anual (TA)

Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
Calcular indices de accidentes
Indicar alas variaciones y tendencias de los volúmenes de transito, especialmente en carreteras de cuota.

2. Los volúmenes de transito promedio diario (TPD)

Medir la demanda actual en calles y carreteras
Evaluar los flujos d etransito actuales con respecto al sistema vial
Definir el sistema arterial de calles
Localizar areas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes
Programar mejoras capitales

3. Los volúmenes de transito horario (TH)

Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda
Evaluar deficiencias de capacidad
Establecer controles en el transito, como: colocación de señales, semáforos y marcas viales; jerarquizacion de calles, sentidos de circulación y rutas de transito; y prohibición de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.

4. Las tasas de flujo (q)

Analizar flujos máximos
Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de transito
Analizar las características de los volúmenes máximos

USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO (I)

a. Se usan para planificación, programación o solución de tasa de accidentes.
b. Volúmenes clasificados (por tipo de vehículo, número de ejes y/o peso)
c. Vehículos durante periodos especializados de tiempo (hora pico)

De una manera genera, los datos sobre los volúmenes de transito se utilizan ampliamente en los siguientes campos

1. Planeacion

Clasificación sistemática de redes de carreteras
Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de transito
Modelos de asignación y distribución de transito
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
Análisis económicos
Estimación de la calidad del aire
Estimaciones del consumo de combustibles.

2. Proyecto

Aplicación a normas de proyecto geométrico
Requerimientos de nuevas carreteras
Análisis estructural de superficies de rodamiento.

3. Ingeniería de Transito

Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de validades
Caracterización de flujos vehiculares
Zonificacion de velocidades
Necesidades de dispositivos para el control de transito
Estudio de estacionamiento

4. Seguridad

Cálculo de índices de accidentes y mortalidad
Evaluación de mejoras por seguridad

5. Investigación

Nuevas metodologías sobre capacidad
Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas d e transito
Estudios de antes y después
Estudios sobre el medio ambiente y la energía

6. Usos Comerciales

Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas

VOLUMEN DE TRANSITO HORARIO

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito horarios, dados en vehículos por hora:

• Volumen horario máximo anual (VHMA).-

 Es el máximo volumen de horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.

• Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD).- 

Es el máximo numero de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un dia en particular.

• Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH,30VH).-

 Es el volumen horario que ocurre en um punto o sección de um carril o de uma calzada durante um año determinado, que es excedido por 9, 19, y 29 volúmenes horários, respectivamente. También se lê denomina volumen horário de la 10ª, 20ava y 30ava hora de Maximo volumen.

• Volumen Horario de proyecto (VHP).- 

Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar dentro de un año, ya que se pueda dar un número máximo de veces en el año, previa convención al respecto.

El volumen de transito horario es la cantidad de movilidades que pasan en una hora, dependiendo del tipo de trafico para su determinación se deben realizar aforos los cuales indicaran la cantidad de vehículos que pasan en una determinada hora

DENSIDAD DE TRÁFICO

El numero de vehículos que ocupan una unidad de longitud de una vía en un instante dado, generalmente expresado en vehículos por kilómetro.

AYUDAS PARA EL CONTROL DEL TRAFICO AEREO

Las principales ayudas para el control de tráfico aéreo son las comunica¬ciones y el radar. El controlador regula el espacio entre aviones en la panta¬lla de radar y da instrucciones al piloto mediante comunicación verbal. Exis¬ten dos tipos de radar: primario y secundario. Los ecos del primario apare¬cen en la pantalla como pequeños puntos; son reflejos del cuerpo del avión. En la figura 4-6 se muestra como aparece en la pantalla del radar primario. Este tipo de radar requiere la instalación de antenas giratorias cuyo diáme¬tro depende del alcance que se desee.
El radar secundario consta de un receptor y un transmisor en el suelo que transmite una fuerte señal codificada a un avión, si es que éste dispone de respondedor.
Un "respondedor" es un receptor y transmisor situado en el avión que recibe la señal desde tierra y responde devolviendo una contestación codifi¬cada al interrogador situado en tierra. Esta contestación cifrada contiene nor¬malmente información sobre la identidad del avión, altitud y velocidad.
En esencia, el interrogador (receptor y transmisor) es la antena del radar secundario. Se instala corrientemente como una parte integral de la antena del radar primario.
Las respuestas del radar secundario se presentan en la pantalla según dos trazos, si las respuestas están descifradas y según un trazo si no lo están. El controlador descifrará solamente aquellos aviones que está controlando. Los trazos, aparecen siempre en ángulo recto con el radial de situación de la ante¬na hacia el avión, como se puede ver en la figura 4-6. El centro del trazo más cercano a la antena es la posición del avión. Tanto la presentación visual del eco de un radar primario como de uno secundario, no ofrece la identidad del avión o su altitud; ésta se obtiene mediante comunicación verbal y una vez conocida se sitúa en un pequeño trozo de plástico conocido como "shrimp boat"
Este "shrimp boat" se coloca en el punto de referencia del avión sobre la pantalla y se va moviendo según el avión se mueve (*).

Para superar las deficiencias de la presentación visual del radar secundario y para reducir el número de comunicaciones, se ha ideado el video presenta¬dor, que incluye la identidad y altitud del avión, como se puede ver en la figura 4-6 y que es conocido como representación alfa-numérica.

En la primera línea se puede leer la identidad del avión, en la segunda su altitud y velocidad con respecto a la tierra y la tercera línea da el número codi¬ficado del respondedor y el número de la trayectoria del avión. Para que pueda hacerse posible esta información sobre la pantalla de radar, el avión debe de llevar un respondedor que tenga capacidad de identificación en altura. La mayor
(*) Esto es posible, ya que la pantalla de radar está situada normalmente en un plano horizontal.

Si todos los aviones (incluyendo la aviación general) estuvieran equipados con respondedor, no habría necesidad de radar primario, excepto para jugar un papel de posible protección en casos excepcionales.

Laboratorio VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIOS DIARIOS

VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIOS DIARIOS

Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el numero total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor q1ue un día, dividido entre el numero de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo se presentan los siguientes volúmenes de transito promedio diarios, dados en vehículos por día:

Transito promedio diario anual (TPDA)

Transito promedio diário mensual (TPDM)

Transito promedio diário semanal (TPDS)

Promedio de volumen de 24 horas en un año dado, total para ambas direcciones de circulación, a no ser especificado de otra manera; direccional o P. T. D., en una sola dirección es un promedio de volumen de 24 horas, en una sola dirección de circulación.

Laboratorio TIPOS DE DATOS DE VOLUMENES DE TRAFICO (II)

VOLUMEN DE TRÁFICO TOTALES

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volúmenes de transito absolutos o totales:

Transito Anual (TA).- Es el numero total de vehículos que pasan durante un año. En este caso T= 1 año

Transito Mensual (TM).- Es el numero total de vehículos que pasan durante un mes, En este caso T= 1 mes

Transito Diario (TD).- Es el numero total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso, T= 1 semana

Transito Horario (TH).- Es el numero total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso T= 1 hora

Tasa de Flujo o Flujo (q).- Es el numero total de vehículos que pasan durante un periodo inferior a una hora. En este caso, T<1>

En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una semana, un día una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronológico. Por lo tanto pueden ser 365 días seguidos, 30 día seguidos, 7 días seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos seguidos inferiores a una hora.

El numero de vehículos que pasa por un punto dado durante un periodo especificado de tiempo. Las unidades comúnmente en los volúmenes de tránsito son "vehículos por día" o "vehículos por hora".

Para fines de proyecto de vialidad debe considerarse la economía que represente su diseño, para esto se tiene que adoptar el tráfico horario como base para determinar el volumen de diseño. La determinación de los volúmenes de tráfico se hace por medio de contadores instalados en lugares o estaciones convenientemente elegidos. Existen las de tipo automático, para conteos continuos que permiten obtener los volúmenes en un año o meses o semanas determinadas para calcular un promedio diario, y de tipo manual para conteos cortos destinados a efectuar medidas rápidas de tráfico.

Laboratorio TIPOS DE DATOS DE VOLUMENES DE TRAFICO (I)

La información de volúmenes de tráfico es importante en la planificación de volúmenes de tráfico, diseño, operaciones e investigaciones.

3.1. DEFINICIONES.-

3.1.1. VOLUMEN DE TRÁFICO

Se define volumen de tráfico, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de un calzada, durante un periodo determinado. Se expresa como:

Donde:

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N= Numero Total de vehículos que pasan (vehículos)
T= Periodo determinado (unidad de tiempo)

Laboratorio LA TRABAJABILIDAD O DOCILIDAD DEL HORMIGON

La trabajabilidad o docilidad

Se considera como aquella propiedad del hormigón mediante la cual se determina su capacidad para ser colocado y consolidado apropiadamente y para ser terminado sin segregación dañina alguna.

Esta aceptación comprende conceptos tales como moldeabilidad, cohesión y compactación. Dicha propiedad se altera por la composición de los agregados, la forma de las partículas y las proporciones del agregado, la cantidad de cemento, la presencia del aire incluido, los aditivos y la consistencia de la mezcla.

Los procedimientos señalados permiten que estos factores se tomen en consideración para lograr una facilidad de colocación satisfactoria a bajo costo.

Sin embargo la trabajabilidad debería ser definida como una propiedad física del hormigón por si solo. La trabajabilidad puede definirse mejor como la cantidad de trabajo interno útil que se necesita para producir una compactación completa.

Por otra parte, la resistencia de un hormigón de composición fija, colocado en un molde determinado y con los medios disponibles, depende del grado de compactación que tenga; y este a su vez, es proporcional a la aptitud de ese hormigón para colocarse en ese molde y con esos medios de compactación, es decir, a su docilidad.

La docilidad o trabajabilidad depende, entre otros factores, de los siguientes:

- De la cantidad de agua de amasado. Cuanto mayor sea esta, mayor será su docilidad.
- De la granulometría de los áridos, siendo más dóciles los hormigones cuyo contenido en arena es mayor. Pero por otra parte, a mas cantidad de árido fino corresponde mas agua de amasado necesaria y, por tanto, menor resistencia.
- La docilidad es mayor con áridos redondeados que con áridos procedentes de machaqueo chancados.
- La docilidad aumenta con el contenido en cemento y con la finura de este.
- El empleo de un plastificante aumenta la docilidad del hormigón a igualdad de las restantes características.

LA trabajabilidad depende también, de la forma y tamaño del molde y, de los medios de compactación disponibles; así, un hormigón de consistencia plástica puede ser ideal para su utilización como hormigón en masa en un pavimento, mientras que puede ser totalmente inadecuado para su empleo en una viga en sección en T fuertemente armada; en el primer caso el hormigón tendrá una buena docilidad y en el segundo mala.

Igualmente, ese mismo hormigón de consistencia plástica puede ser muy dócil si se emplea en una fundación y su compactación se hace mediante vibración y muy poco dócil si se consolida mediante punzado con barra.

En general, secciones pequeñas y muy armadas requieren hormigones de alta docilidad, mientras que, por el contrario, en estructuras masivas, de grandes secciones y sin armar pueden colocarse mezclas menos dóciles, aunque siempre se debe emplear la máxima docilidad compatible con el método de puesta en obra disponible.

Un hormigón poco dócil es propenso a segregar, a dar resistencia mecánicas menores a las previstas y a dar superficies poco vistosas (rugosas) cuando se desencofra.

Indiscutiblemente ambas propiedades consistencia y trabajabilidad, no son totalmente independientes sino que están relacionadas, lo que permite tomar la consistencia como un índice de la trabajabilidad al ser de mas fácil medida que esta. Al estar ambas relacionadas para una obra determinada, se puede decir que de la consistencia van a depender la mayor parte de las características de un hormigón, como son: la cohesión, la compacidad, densidad, resistencias mecánicas, impermeabilidad, acabado superficial, etc.

Laboratorio DETERMINACIÓN DE LA FINURA DEL YESO (IV)

Usos de yeso de construcción.

En la utilización, debemos distinguir entre lo que se llama pasta y lechada- Cuando la cantidad de agua es la necesaria en volumen con el yeso, estamos en presencia de una pasta y cuando está el agua esta en exceso, tenemos la lechada de yeso.
El principal uso del yeso, esta en el revoque grueso y el enlucido (capa muy fina)de muros cielos falsos y cielos rasos en los cielos falsos deber tenerse, especial cuidado de hacer el revoque sobre mallas y clavos convenientemente tratados que no dejen hierro aparente, pues las manchas rojizas que se presentan en el terminado se deben ala oxidación de esos elementos . También se utiliza el yeso para unir fábricas de ladrillos.
Se dice que el yeso es incombustible porque en presencia de calor elevado desprende el vapor de agua que lleva en su for4mación y por eso es utilizado en muros rompe fuegos.

Otro uso importante es la fabricación de elementos o materiales aglomerados de yeso con viruta o senin de madera, yeso con fibras vegetales o cartón prensado , lográndose materiales artificiales aislantes del calor y del sonido.

El yeso presenta los siguientes coeficientes de trabajo a la tracción. 9 Kg/ cm 2ª a las 24 horas y 16 Kg/cm2 a los 7 días, A la compresión se suele considerar 80 Kg / cm2, lo cual es utilizado para la unión de mamposterías de ladrillo-

En nuestro medio puede comprarse el yeso por quintales o más corrientemente por fanega, que es igual as dos bolsas de 35 kg. cada una o bolsas de 50 Kg. Existen varias calidades de yeso en el mercado local, distinguiéndose entre ellos como el mejor, el denominado “tipo bedoya” que es un yeso blanco-rosado, que al fraguar nos da un blanco muy terso utilizado en enlucidos, en cambio para revoque grueso se utiliza el tipo “Milluni” un yeso gris oscuro que da una fragua grisácea.

Laboratorio DETERMINACIÓN DE LA FINURA DEL YESO (III)

Clases y propiedades de los yesos de obra.

El yeso o semihidrato – como también se lo denomina – puede responder a uno de las tres calidades siguie3ntes:

a) Yeso negro o basto, impuro y de molienda grosera , propio para guarnecidos y usos corrientes , en algunas comarcas se la llama también yeso moreno. Los yesos negros suelen desintegrarse antes de la cocción, confiando a la acción del calor gran parte de la molturación con el consiguiente ahorro.
b) Yeso blanco o fino, que procede de algeces mas puros, cocidos en calderas y molturados hasta mayor finura que los anteriores, se emplea para tendidos, molduras y staff.
c) Escayola o yeso extra fino, obtenido con aljez purísimo cocido en horno de pan, al vapor o rotativo y molturado hasta gran finura. Cernido para garantizar la uniformidad de tamaño de las partículas.
El yeso de obra o simplemente yeso, como se llama es un producto polvoriento, de densidad aparente variable entre 900 y 1.100 Kg/m3 y real de 2500 a 2.750. poco soluble en agua, unos 10 g. por litro, que absorbe con rapidez, con desprendimiento de cerca de 140 cal /Kg para formar una papilla que a los 5 min. por termino medio comienza a fraguar , para adquirir plena cohesión alrededor de los veinte, quedando convertido en una masa compacta de aljez.
El yeso de reciente fabricación es siempre más rápido y resistente que el añejo, carácter organoléptico que hay que tener muy en cuenta.
Teóricamente al menos 100 g. de yeso absorben 18g. de agua, pero en la práctica se requieren mayores cantidades de líquido para hacer una mezcla optima.