domingo, 10 de febrero de 2008

DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE

Se tiene conocimiento de los siguientes:

- METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS
ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMERICA.
- METODO C.B.R.
- METODO DEL INDICE DE GRUPO.
- METODO DE LA F.A.A.
- METODO Mc. LEOD.
- METODO DE KANSAS.
- METODO DE HVEEN.
- EXPERIMENTO VIAL A.A.S.H.O.

Para realizar el diseño en el presente proyecto, se aplicará metodología del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norte América.

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE ESTADOS UNIDOS.

El sistema se basa en un tráfico probable durante un periodo de Diseño, de 20 años referido a su carga por " eje sencillo " de 18000 libras ( 8280 Kg aprox. ), que es la " carga por eje " y considera además el valor portante del terreno de fundación, la calidad de los materiales de base, sub - base y capa de rodamiento que se empleen, y los procesos de construcción a seguirse.
Dicho transito pasado en 20 años y referido a una carga por 18000 libras, se denomina " valor de transito para el diseño " y es determinado en función del " transito diario inicial ", que es el promedio de ambas direcciones, estimado para el año 1 de servicio.
El ábaco No. 1. determina el " índice de tráfico del proyecto ", en función del transito diario, tanto para las principales carreteras urbanas como calles.
A fin de interpretar mejor estos gráficos, damos a conocer a continuación, las definiciones del Instituto del Asfalto para calles, carreteras rurales, etc.

CARRETERA RURAL

Su tránsito se compone de un 85 % o más de automóviles pequeños.

CARRETERAS INTERURBANAS

Generalmente, soportan un tránsito de un 75 % o más de automóviles y camiones pequeños. El volumen de tránsito es generalmente menos del 5 % .

En áreas altamente industrializadas, donde el volumen de camiones pesados puede llegar hasta un 20 % . Para éste tipo de carretera y el anterior se emplea un ábaco, similar al ábaco I, y como no se trata de nuestro caso, no lo describimos.

Las flechas de la parte superior del ábaco I, indican como una guía, si es suficiente una carretera de dos o más vías para absorber el volumen de tránsito que se anticipa.

El valor soporte del terreno de fundación, CBR, se obtiene empleando el método correspondiente CBR, o su resistencia R (por el método Haveem), o mediante ensayos directos de carga.

En caso de que no sea posible obtener el valor portante de terreno de fundación aplicando uno de los procedimientos antes indicados, se lo podría estimar en la forma aproximada, en base a su clasificación litológica. El ábaco III , señala la correlación aproximada entre los CBR y las clasificaciones de suelos generalmente empleados.

Una vez determinados los valores de "índice de tráfico de proyecto", y conocida la capacidad portante del terreno de fundación, el espeso del pavimento flexible se determina utilizando el ábaco.

Las curvas de éste ábaco, relacionan los espesores de la base y de la capa de rodamiento para un pavimento flexible.
Tránsito.

En el ábaco I, se consideran los siguientes tipos de tránsito: "reducido", "mediano" e "intenso".

Se denomina tránsito "reducido", a aquel "índice de tráfico de proyecto es mejor de 10; "mediano", es el que tiene un "índice de tráfico", entre 10 a 100, e "intenso" es aquel cuyo "índice de tráfico" pasa de 100.
Capacidad de servicio.

En el ábaco II, se considera un índice de "capacidad de servicio" de 2,5 o sea que se estima que al cabo de 20 años de servicio, el pavimento proyectado tendrá un índice de "capacidad de servicio de 2 a 2,5.
Drenaje y compactación.

Se da por supuesto que al hacer el diseño de un pavimento, se tendrá la carretera en buenas condiciones de drenaje y que los materiales empleados en la construcción de las diferentes capas del pavimento flexible, serán debidamente compactas de acuerdo a las normas vigentes.

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